Muchas son las expectativas creadas por el modelo alemán que promete poner pastas arriba el segmento de los megascooter y en Motofichas hemos podido probarlo a gusto durante su presentación internacional en Madrid. Hace una semana ya os ofrecimos las primeras impresiones antes que nadie, si bien todavía nos quedaba por comprobar de qué era capaz en carretera abierta y con recorridos más a nuestro aire en ciudad.
Si bien mantenemos lo dicho en un primer momento, podemos afinar un poco más la valoración en algunos aspectos generales y detalles, así como precisar algunas cuestiones frente a su hermano el BMW C 650 GT y en comparación directa con otros scooters deportivos a los que pretende hacer la vida un poco menos fácil.
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BMW C 600 Sport Vs. Yamaha T-Max 530 2012
Antes de subir, la pregunta que tenía en mente era si este novato absoluto podría poner en jaque al rey, el nuevo Yamaha T-Max 530 (ver prueba). Y tras probar el megascooter deportivo de BMW en el tráfico de la capital y las vías rápidas de los alrededores, la respuestas es categóricamente sí, pero eso no quiere decir que lo bata con claridad. De hecho, el Yamaha T-Max sigue teniendo en su mejor carta de siempre, el equilibrio, la clave del éxito para vencer al BMW C 600 Sport en algunos aspectos importantes.
Más motor, y se nota
Y no sólo eso. A falta de un enfrentamiento directo, el motor del C600 Sport tiene más empuje y potencia. Quizá en los primeros metros desde parado –lo comprobaremos en breve…- la salida del T-Max 530 sea más inmediata, pero es cuestión de un instante que los 66 Nm de par del bicilíndrico de 647 cc. (52 Nm en el T-Max) empujen su variador con una fuerza que no parece agotarse si se aprieta el gas con decisión. En carretera abierta la centralita limita la velocidad justo al alcanzar 180 km/h en el marcador, pero llega tan rápido a esa cifra que da la impresión de guardar más.
La decisión de Yamaha de mantener una moderada cilindrada en la segunda generación de su deportivo megascooter ha propiciado este resultado en cuanto a prestaciones. Lo que sí parece el motor de BMW es más vibrante y rudo pese a contar con ejes de equilibrado conectados al cigüeñal mediante piñones, pero sin llegar a ser algo molesto. Es su personalidad, lo mismo que el sonido, más grave.
El comportamiento del bastidor es impecable por estabilidad. Se apoya en unas suspensiones duras y que sujetan el BMW C600 Sport con eficacia si hay ondulaciones en plena curva o a la hora de frenar y acelerar. Su hermano el BMW C650 GT (ver prueba), con el que comparte prácticamente toda la parte mecánica, se diferencia por tener unas suspensiones más suaves. El Sport es ágil, no se nota pesado y se mueve con mucha soltura, pero en este sentido y callejeando es menos instintivo de reacciones que su inevitable rival de Yamaha. Para mí este es un punto esencial y que demuestra que no es fácil tenerlo todo. Quizá, simplemente con que la posición del cuerpo del piloto en el C 600 Sport fuese más baja se consiguiría cargar algo más de peso en la rueda trasera y como consecuencia las maniobras a baja velocidad, callejeando o adelantando entre los coches en los semáforos fueran más intuitivas y rápidas... como sucede en el Yamaha. El manillar queda bajo en relación con el sillín y por consiguiente se favorece la carga de peso sobre la rueda delantera, lo que obviamente quita algo de aplomo en la trasera a la salida de los ángulos muy cerrados. Por eso, y por los 66 Nm de par, a pesar de los Pirelli Diablo Scooter de serie derrapamos abriendo el acelerador con fuerza en algunos codos sobre el pulido asfalto de la ciudad o al pisar una raya blanca. ¿Qué tal un control de tracción? quien sabe... En carretera la película cambia por completo. Lo que en ciudad es una pega se convierte en una maravilla cuando se sube el ritmo y hay curvas por delante. Ofrece una confianza superior al T-Max y una entrada en curva más precisa. Y eso por no hablar de las prestaciones. Tras un buen tramo de enlazadas la comunicación con la moto se hace total, casi como si se tratase de una deportiva "de verdad", ofreciendo más información de lo que ocurre en la ruedad delantera que cualquier otro scooter y permitiendo afinar mucho las trazadas.
Los frenos son eficaces pero no espectaculares. Si se hace uso de la maneta derecha tras un tacto algo duro encontraremos el poder de deceleración garantizado por su frenada combinada. Sin embargo, la maneta izquierda actúa sobre el freno trasero y no transmite mucha potencia, más bien lo contrario, como en casi todos los scooters. Sirve básicamente como freno de apoyo una vez apretada la maneta derecha. El ABS es de serie y no es molesto ni intrusivo.
En cuanto a los acabados el aspecto general es tan bueno como cabía esperar de BMW. Plásticos bien rematados en casi todos los casos salvo quizá en la solapa que da acceso al tapón del combustible, pero en general como poco equiparables a los de la T-Max 530, que también tiene muchas luces y algunas sombras en este apartado. La carrocería está realizada por un proveedor alemán a diferencia de la del C 650 GT, que está firmada por los especialistas italianos de Acerbis.
Ofrece numerosos detalles que suben la apreciación del C600 Sport: completa instrumentación con ordenador que indica el consumo medio e instantáneo o la temperatura (mi unidad llevaba además indicador de presión de los neumáticos), luces traseras LED (delanteras opcionales) y dos “inventos” que no han parecido ser del gusto de todos aunque a mí particularmente me han parecido positivos: El primero es el Flexcase, que permite guardar dos cascos integrales bajo el asiento cuando la moto está aparcada mediante un sistema que despliega el piso del compartimento de carga y que evidentemente hay que devolver a suposición original, en la que sólo cabe un casco, a la hora de circular. El otro es el freno de estacionamiento automático activado al extender el caballete lateral, evitando tener que accionar una palanca junto al manillar como sucede en otros modelos. Si en el C 650 GT es realmente engorroso lo dura que está de desplegar la "pata de cabra", en el C 600 Sport está duro pero se puede soportar, quizá gracias a que la plataforma para los pies es más estrecha y por tanto no hay que abrir tanto la pierna para hacer palanca.
Por último hay dos detalles que particularmente no me han gustado del C600 Sport. Uno es el parabrisas. Regulable en parado y mediante dos pomos con tuerca que lo fijan en una de las tres posibles posiciones (en el C650 GT es eléctrico). No sería criticable de no ser porque en la posición más baja su filo superior queda cerca y en perpendicular a la cabeza del piloto, lo 
que en caso de accidente me parece que puede resultar peligroso, especialmente con un casco abierto. El otro es que girando el manillar a tope hacia la izquierda la mano derecha pega en el retrovisor, algo que parece en principio tan fácil de evitar que no entiendo cómo no lo han hecho, con lo que piensan en todo los alemanes.
En definitiva BMW ha logrado con el C 600 Sport ponerse la medalla de tener el megascooter más rápido y deportivo, superando al resto en carretera. Pero los motivos por los que se eleva sobre el resto en este entorno son sin embargo los mismos por los que penaliza ligeramente en ciudad frente a su rival más equilibrado. Quienes quieran encontrar ese equilibrio sutil y de compromiso lo encontrarán en el C 650 GT, porque este Sport está pensado para colmar los gustos más racing.
