Prueba Ducati Hyperstrada: chicha y limonada

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 Debo reconocer que la idea de poner maletas y cúpula a una moto de concepto tan radical como la Hypermotard no me sedujo en exceso. Suele pasar que las motos a medio camino entre dos segmentos no valen demasiado para ninguno de ellos, pero la Hyperstrada es sin duda una excepción que hace propio el significado de polivalencia.

Su esencia

La protagonista de nuestra prueba nace de la última Hypermotard, de la cual toma el motor y su parte ciclo, variando eso sí la posición de conducción y el recorrido de las suspensiones. Sin embargo es más cómoda y ergonómica al incorporar un manillar más ancho y asiento de menor altura, y además cuenta con elementos que amplían su radio de acción: depósito de combustible de mayor capacidad, asas para el pasajero, maletas, protectores para las manos, toma de corriente, pantalla y caballete.

Estamos ante un modelo que ha nacido con unas marcadas señas supermotard, al que se le intentan dar mayores credenciales para la carretera en busca de una calificación más trail turística. “Ni chica ni limonada” fue la frase que me vino a la cabeza cuando ví por primera vez este modelo, lo cual pone de manifiesto la escasa confianza que tengo en pastiches que intentan darte “lo mejor de los dos mundos”. Pero como persona humilde que intento ser, pensé en no sacar conclusiones hasta el momento en que tuviera la Hyperstrada en mi garaje. Ese momento llegó y te adelanto que mi idea estaba “hyperequivocada”.

Su estética es cañera. Sí, como la Hypermotard, pero la Hyperstrada sigue siendo cañera con maletas y parabrisas. Subida en el caballete parece grande y más pesada de lo que a posteriori se siente, pero subido yo en ella se hace un poco más pequeña: el feeling supermotard que sigue aportando la combinación del manillar ancho con un panel de instrumentos de reducidas dimensiones, y el tacto blando del embrague, dan la sensación de estar ante una moto de cilindrada mucho menor. Esta sensación desaparece en el momento en el que presiono el botón de arranque y escucho el sonido de su motor Testastretta de 821 cc. Pero antes de arrancar un inciso; de cara al momento de aparcar y bajarnos debemos señalar que la pata de cabra no es todo lo accesible que podría ser, y además debemos estar pendientes de cuánto giramos la llave de contacto pues es fácil dejar activada la luz de emergencia y quedarnos sin batería.

En marcha

Los primeros kilómetros atestiguan que la Hyperstrada es más cómoda que la HM: el asiento es más bajo y ancho y la ergonomía está pensada para tiradas más largas. Las maletas de serie son otro de los valores añadidos: permiten no sólo llevar equipaje en viaje sino guardar objetos a la hora de hacer recados por la ciudad, y tienen capacidad para un casco integral, a pesar de lo cuál no lo recomiendo por su tipo de cierre (cremalleras con candado) y material. En estos primeros kilómetros saco una de las mayores pegas de la Hyperstrada, el embrague: es mecánico y el tacto, aunque blando, tampoco es santo de mi devoción por su comportamiento brusco al más puro estilo de “todo o nada”, lo que obliga a ir muy pendiente sobre todo en salidas desde parado. Es igual de fácil salir más rápido de la cuenta que se cale el motor; no vendría nada mal una revisión de este elemento para versiones futuras en busca de algo más de progresividad.

Esto se notará mayoritariamente en ciudad, donde la Hyperstrada se mueve con soltura y sin evidenciar problemas de anchura excesiva por las maletas. Un detalle que llama la atención en territorio urbano y sobre todo a la hora de dar giros cerrados (no pasa así a mayor velocidad) es la pereza a inclinar y perder su posición vertical (sensación de neumáticos con baja presión o desgastados), lo cuál resulta paradójico por lo ágil que es una vez que te acostumbras a ello y afrontas los giros con mayor decisión. 

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Echando un vistazo a la instrumentación llaman la atención dos cosas: la falta de un simple indicador de nivel de combustible y la cantidad de opciones de personalización que ofrece el DSP (Ducati Safety Pack). Este sistema gestiona electrónicamente el control de tracción DTC y el ABS Bosch mediante 3 modos diferentes de conducción: urban, touring y sport. Cada uno de estos modos ofrece una potencia máxima del motor (75 CV para el primero y 110 para los restantes) y cuenta con unos ajustes predefinidos de DTC y ABS, si bien el usuario puede configurarlos personalmente y elegir entre los 8 niveles de intervención para el DTC y los 3 del ABS.

Explorando sus límites

Habiendo limado asperezas con el embrague en territorio urbano me dispongo a hacer una ruta de carreteras reviradas fuera de la ciudad. La alegría con la que se mueve la Hyperstrada viene fuertemente condicionada por la “chispa” de su motor, que ofrece un empuje contundente desde abajo hasta pasadas las 10.000 rpm. Incluso los 75 CV que ofrece el modo urban son suficientes para no quedarse corto, pero si haces uso del touring o sport sin conocer datos de potencia del motor nunca dirías que “tan sólo” ofrece 110 CV. La virtud del Testastretta es que es 100% aprovechable, y con ello me refiero a que es lo suficientemente potente como para que no eches de menos algo más de potencia, y al mismo tiempo ésta no es tan alta como para convertir una conducción divertida en incómoda o peligrosa.

Aún así la intervención del control de tracción y ABS pueden hacer tu conducción más segura. Hay que echarle horas y kilómetros para probar las numerosas opciones que ofrece la combinación de 2 diferentes entregas de potencia del motor con 8 niveles de intervención del DTC y con 3 niveles del ABS, pero te asegurarás de disfrutar de una manera segura. 

Esta gestión no contempla el anti-wheelie por lo que si aceleras en primera a fondo la rueda delantera se levantará progresivamente con la velocidad, pero si tu intención es precisamente que se levante a costa de “picar” embrague y llevas seleccionado un nivel de intervención del DTC tirando a alto, será fácil que la rueda trasera deslice y se corte momentáneamente la inyección para evitar caídas por pérdida de tracción.

Pero ahora estamos viajando a velocidad media y estos efectos no tienen lugar en línea recta. El comportamiento del ABS es ejemplar, pero antes de que entre en juego tienes a tu disposición un equipo de frenos que responde sin duda alguna, con buen tacto y una potencia excelente. El apartado suspensiones no ofrece ninguna pega independientemente de que la horquilla delantera no es regulable (la trasera sí lo es en precarga y extensión), siendo su tacto algo más blando que en la HM precisamente por su carácter más viajero.

No estamos locos, "sabemos lo que queremos"

Es obvio que en algún momento hay que probar a la "bestia parda" para lo cuál selecciono el modo sport y anulo por completo ABS y DTC. Personalmente es el modo que más me gusta por ser puro: obtienes las reacciones que esperas en cada momento y todo ocurre por obra y gracia de tu puño, no existe otro control. Un acelerón a la salida de una curva significará lo que siempre ha significado: si te pasas estás en el suelo, pero si no, disfrutarás mientras la rueda de atrás "esquía" controladamente sobre el asfalto con el respaldo de un chasis, neumáticos y suspensiones que están a la altura. Aún así es más seguro que escalar sin cuerda, pero volver a activar el ABS y DTC será una buena opción para aquellos menos expertos y/o más prudentes.

La Hyperstrada devora las curvas: puedes frenar tarde, tumbar mucho y acelerar pronto, por lo que el ritmo en carreteras secundarias es fuerte (si quieres). Pero al salir a autovía tampoco se queda atrás ya que su velocidad de crucero queda bastante por encima de lo legalmente permitido y ofrece puntas que hacen que se vuele el carné, todo ello con una ergonomía que anima a ir bastante vertical y no supone demasiados problemas de incomodidad, incluso con viento.

Resulta sorprendente que después de kilómetros acelerando para frenar, seguidos de kilómetros a pleno rendimiento, previo paseíto por la ciudad, el consumo medio se sitúe en 5,6 litros a los 100 km. Este es el dato que pone la guinda y convierte un motor aprovechable en un motor aprovechable y además económico (lo que todos deseamos ahora mismo por cierto).

En conclusión, podríamos enmarcar la Hyperstrada dentro del segmento trail turístico por su dotación para viajar, pero un escalón por debajo de referencias como la R1200 GS. Sin embargo ofrece mejores opciones para un día a día que intercale carretera y ciudad por su mayor ligereza y agilidad; no te dará tanta pereza cogerla para un desplazamiento corto o atravesar una ciudad atascada de norte a sur. … En resumidas cuentas, es polivalente y pone de manifiesto que en ocasiones, determinadas opciones sí ofrecen chicha y limonada.