Probamos el doble refuerzo de Moto Guzzi durante la presentación nacional en Alicante en una toma de contacto que nos ha desvelado las particularidades de las nuevas V9, dos motos con la misma base pero con personalidades alejadas en cuanto a estilo que comparten una enorme calidad en todos los sentidos.

A pesar de ello, es más lo que las une que lo que las separa; una apuesta por el clasicismo en su amable aspecto y la otra por la vanguardia neo-retro con su estampa de malota. ¿Adivináis cuál es cual? No es difícil porque la V9 Roamer es algo así como la reencarnación de la Nevada 750 y la V9 Bobber impone la oscuridad como sello estético, y esto es algo que diferencia el público al que van dirigidas.

Nuevo motor, vieja filosofía

Lo más importante en ambos casos es el nuevo motor que late entre la estructura tubular de su idéntico bastidor de doble cuna. Se trata de una evolución del bloque pequeño de Moto Guzzi, es decir un motor derivado del 750 pero que ha sido renovado en un 90% de sus componentes para poder superar la exigente normativa Euro4, ofreciendo más potencia y par.

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Una de las claves está en el circuito de engrase, completamente rediseñado para evitar la presencia del radiador de aceite, manteniendo la refrigeración por aire como una de sus claves “filosóficas”.

Y es que Moto Guzzi no ha querido desvincularse de su arraigada tradición en la creación de este nuevo propulsor que por supuesto conserva la misma arquitectura que sus predecesores, con los cilindros en posición transversal respecto al sentido de la marcha y una inclinación de 90º entre ambos; un concepto que data del año 1967 y Moto Guzzi le da plena vigencia con el profundo trabajo acometido.

La ganancia de la V9 respecto a la V7 II es de 7 CV (48 vs 55) mientras que el par también se incrementa ligeramente (60 vs 62), aunque quizás lo más importante es el trabajo hecho sobre la curva de par y potencia que son más uniformes, garantizando un rendimiento más lineal desde las 3.000 rpm.

Esto se ha logrado variando las cotas internas del pistón con unos nuevos valores de 84 mm x77 mm. Además, tanto el pistón como la culata y los cilindros son de aluminio, y la distribución se ha confiado a unos árboles de levas con balancines y dos válvulas por cilindro ubicadas de forma inclinada y no en paralelo como sucede en el propulsor de las V7.

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La nueva centralita de gestión del motor junto a la presencia en las culatas de la entrada del sistema de aire auxiliar, el catalizador de tres vías y la doble sonda lambda, permiten al nuevo motor superar la normativa Euro4. Además, los escapes cuentan con unos colectores de doble tubo con cámara de aire para reducir la temperatura y evitar quemar al menor roce con ellos.

Nueva transmisión

También se ha trabajado sobre la transmisión con un nuevo embrague monodisco en seco que permite disminuir la presión sobre la maneta a la hora de usar el cambio. Y como procede de la V7 II, se ha trabajado también sobre las relaciones del cambio, alargando la primera y la sexta.

prueba moto guzzi v9 bobber roamer texto6Más novedades en el cardan, ya que ha tenido que ser rediseñado para poder montar neumáticos de sección más ancha. Y en esa sentido también se han tenido que acometer la remodelación del basculante.

El motor ofrece además unos periodos de mantenimiento que se alargan hasta los 10.000 km, un dato también interesante junto al de una versión limitada de forma específica para los poseedores de la licencia A-2.

Durante la presentación el equipo de Piaggio nos proporcionó información muy relevante respecto al modelo para el A-2 ya que para homologar los modelos Euro 4, la limitación se ha de hacer por dos vías diferentes; en este caso ha sido la electrónica gracias a un software (habitual) y también mediante el colector de admisión. El pequeño gran inconveniente que según nos confirmaron afecta a todas las motos limitadas A-2 para la Euro 4, es que el modelo no puede rebasar los 35 KW sea cual sea el método de limitación que activen durante la homologación. Esto inevitablemente obliga a ser conservadores, perjudicando directamente al consumidor final con menos potencia y abocándole a pagar más por todos los nuevos modelos Euro 4. 

Electrónica: ABS y control de tracción

Moto Guzzi no se ha olvidado de la seguridad y acompaña al ABS obligatorio con un sistema de control de tracción propio denominado MGTC. En el caso del sistema antibloqueo de frenos, se trata de un avanzado ABS de dos canales. Y el control de tracción es una evolución del que ya equipaban las última V7 II. El MGTC es desconectable y cuenta con dos niveles para variar el grado de intervención, otro ingrediente que convenientemente integrado en el conjunto aporta más seguridad activa sin atentar contra el logrado clasicismo de nuestras dos protagonistas.

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Iguales pero diferentes

Y antes de adentrarnos en lo que nos ofrecen una vez que pulsemos el botón de arranque, repasemos primero las claves del estilo que le dan el carácter a cada una y las diferencias más allá de las decoraciones. Lo cierto es que los cambios son mínimos aunque definen con claridad la ergonomía de ambas motos.

Por un lado el manillar configura tanto la postura como el estilo de conducción ya que estamos ante uno plano y ancho denominado drag-bar en el caso de la Bobber, frente a uno más convencional estilo cruiser en el de la Roamer.

También la llanta delantera condiciona su dinamismo ya que la Bobber esgrime una de 16” con garganta de 3.5”, mientras la Roamer monta una de 19” con una garganta de 2.5”.

Lo que sí comparten son los destellos constantes de calidad tanto en los acabados como en el equipamiento y los componentes. Buenos ejemplos encontramos en las tapas laterales de aluminio, las gráficas barnizadas o el tapón de gasolina también en aluminio sin llave. Moto Guzzi también ofrece uno con llave de forma opcional. También merece mencionarse el asiento, cómodo y de aspecto tan retro como impecable.

También cuentan con un puerto USB en la columna de dirección y llaman especialmente la atención las elaboradas piñas, un elemento que muchas veces se descuida, incluso en modelos caros pero que las V9 presentan de una forma tan original como exquisita.

Como veremos a continuación, las sensaciones dinámicas difieren bastante con estos pequeños pero cruciales detalles de ergonomía y parte ciclo.

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V9 Bobber: muerte al cromo

Es la “malota” del dúo ya que apuesta por una estética más valiente y nos cautiva desde el primer momento por su puesta en escena oscura y esencial.

La decoración mate que invade todo, escapes y retrovisores incluidos, el neumático de 130 delante o el manillar drag-bar, son capitales en una estética que rematan otros elementos como los detalles ajedrezados en los guardabarros metálicos, con el trasero recortado para poder dar cabida a un grupo óptico más minimalista.

Tras observar durante unos minutos la brillante puesta en escena y palpar su calidad general, toca subirse en su asiento a 780 mm del suelo, una altura muy razonable idéntica a la Roamer. Nos llama la atención que las manetas no cuenten con regulación de proximidad entre tan buen equipamiento general.

En marcha nos acoplamos rápidamente a su acogedor puesto de conducción aunque los enormes e inevitables culatones que asoman por los laterales molestan un poco al tocar con la pierna o la rodilla, dependiendo de la altura del piloto.

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El tacto de mantequilla de la maneta del embrague y todo el trabajo realizado en la transmisión se nota y mucho, proporcionando suavidad y facilidad gracias al mínimo esfuerzo que requiere de las extremidades implicadas en el cambio de marchas.

El motor vibra pero tiene un funcionamiento sedoso y tranquilo en marcha aunque no se hace el remolón cuando demandamos que nos enseña algo de lo que lleva dentro para hacer el paseo más alegre. Y encontramos rápidamente lo que buscamos ya que a partir de las 2.700 rpm comienza a ofrecernos todo su par y cierto genio aunque todo desde el prisma tranquilo del concepto que encarnan tanto ella como su hermana.

› Datos técnicos, galería y equipamiento Moto Guzzi V9 Bobber

No es un propulsor para correr pero nos deja movernos con suficiencia mientras practicamos una conducción singular debido al manillar ancho y plano – negro, por supuesto- montado sobre dos preciosas torretas de aluminio. También tiene su efecto la goma delantera más ancha de lo habitual, un poco “contra natura”. El resultado es que debemos emplear algo más el físico de lo normal al contar con tanta palanca, mientras la moto no se muestra especialmente ágil, mandando al piloto poca información de la rueda delantera. Cosas del guión Bobber...

Su peso declarado de 199 kg en seco es un dato a favor sin duda alguna aunque como decimos en marcha no es una moto especialmente juguetona, aunque si cómoda y estable. Las suspensiones confiadas a Kayaba resuelven bien su trabajo mientras que los frenos también están en esta línea, apostando por Brembo y un funcionamiento sin tacha que como hemos apuntado al principio, cuenta con la asistencia de un ABS de dos canales.

Su precio es de 10.799 € y se comercializa en dos decoraciones diferentes: Negro Masscicio con inserciones amarillas y Gris Sport con inserciones rojas.

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V9 Roamer: pasión por el brillo

La Roamer está destinada a un público más clásico que busca en la V9 una imagen fresca pero manteniendo las premisas de la marca con más prestaciones y sobre todo un referente: la Nevada 750.

Los cromados y el brillo reclaman la atención de nuestra mirada por la serenidad y buen gusto que transmite la V9 Roamer gracias a estos y otros detalles. Uno de ellos es la instrumentación, cuyo diseño esférico no impide que aloje una pequeña pantalla digital con abundante información como la marcha engranada, el control de tracción seleccionado o la hora. Todo se maneja desde el botón "mode" de la piña izquierda.

Rápidamente observamos un manillar completamente diferente que va a marcar las diferencias junto a la llanta delantera de 19” montada además en una goma de menor sección (100) que la Bobber. También las llantas tienen un diseño propio que encaja a la perfección con su personalidad.

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Las estriberas de aluminio forjado no varían su posición pero el manillar convencional hace que al subirnos, las rodillas o las piernas vayan mas desahogadas, sin tanta cercanía a las culatas como sucede en la Bobber. Por eso transmite mayor comodidad gracias a una postura más natural, más clásica, menos atrevida.

› Datos técnicos, galería y equipamiento Moto Guzzi V9 Roamer

Al subirnos ya notamos este cóctel más conservador que dicho sea de paso nos agrada más dinámicamente, aunque la estética de la Bobber nos haya impactado por su atrevimiento. Sin embargo, la conducción de la Roamer es más intuitiva y parece moverse con mayor facilidad, proporcionando más sensación de control.

Es una moto tremendamente agradable para disfrutarla a ritmos tranquilos aprovechando el par motor que encontramos pronto y nos complace por su progresividad. En este sentido es igual que la Bobber, con un cambio de marchas también delicioso y unas suspensiones de tarado muy apropiado.

Es algo más barata que su la Bobber y su precio es de 10.399 €. Se comercializa en dos decoraciones: Blanco Classico y Amarillo Solare que comparten buen gusto desde diferentes prismas cromáticos.