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Probamos la Ducati Multistrada 1200 Enduro: off-road de altos vuelos

Jueves, 12 Mayo 2016 11:36 Escrito por Jorge Rubio
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contacto ducati multistrada enduro principalDucati acaba de presentar su asalto definitivo al mundo off-road gracias a la Multistrada Enduro, una maxitrail con unas excitantes capacidades dinámicas tanto dentro como fuera del asfalto.

Ya en su primera versión allá por 2010, la Multistrada que pudimos probar incluía una cualidades campestres en su versátil personalidad pero era indudable que incluso contando con un mapa especial “Enduro” para su motor, elementos adaptados y hasta la posibilidad de montar unos neumáticos específicos, como más cómoda estaba era en asfalto donde nos enamoró desde el primer momento.

Pero aquello era el aperitivo, la nueva Multistrada con el apellido Enduro es una moto mucho más específica para campo sin perder nada de su espíritu polivalente y tecnológico. A priori muchos pensarán que la palabra enduro le va grande a una moto así pero quizás ellos no han tenido la oportunidad de comprobar hasta donde es capaz de llevarte cuando la arena, el barro, el agua y las piedras se cruzan en tu camino. Te sorprendería como nos ha sorprendido a nosotros en esta intensa toma de contacto.

Adaptada al medio

A pesar de ello, la Multistrada no varía en su versátil esencia, conservado el mismo motor con distribución variable Testastretta DVT y una potencia máxima de 160 CV, pero esta nueva personalidad viene definida por los detalles orientados a buscar un comportamiento en campo mucho más excitante por su efectividad.

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Pero antes de meternos en sus detalles más íntimos, vamos con los que se ven a simple vista porque la Multistrada se presenta igual pero diferente gracias a una vuelta de diseño orientada a su nuevo carácter off-road.

Conserva ese aspecto de moto ligera a pesar de su tamaño y el rediseño del frontal ha permitido montar un nuevo depósito de combustible de 30 litros perfecto para grandes rutas. Sus rasgos estéticos continúan cautivando gracias a ese gesto tecnológico y desafiante del frontal que además incluye una óptica Full LED y también ofrece iluminación adaptada en curva llamada Ducati Cornering Lights (DCL).

Su insinuante carrocería exhibe un pico más largo para proteger del barro así como un guardabarros también de nuevo diseño con diferente anclaje y el mismo objetivo. Por supuesto también se ha ganado distancia libre al suelo y un mayor recorrido de las suspensiones. Y la nueva pantalla es de 60 mm regulable con una sola mano aunque Ducati ofrece otra opcional más baja de plexiglass para los usuarios mas endureros.

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Sus llantas de radios en medida 19” delante y 17” detrás buscan un buen compromiso en campo sin descuidar la carretera. Además monta los neumáticos Pirelli Scorpion II, claramente de orientación campestre pero igualmente efectivos en asfalto aunque se puede buscar algo más específico gracias a los Pirelli Scorpion Rally opcionales. Y cuenta con un basculante de doble brazo de aluminio, un elemento indispensable para lograr un buen comportamiento off-road. El cubre cárter de aluminio de serie es otro detalle esencial que en buena lógica va anclado al chasis ya que si fuese al motor, los golpes podrían afectarle.

A la pata de cabra se suma de serie caballete central, así como un manillar más alto y un asiento más estrecho cuya altura mínima es de 870 mm aunque Ducati ofrece de forma uno opcional de 890 mm y otro de 850 mm.

Lleva estriberas de acero con cubierta de goma extraíbles (para extraer mejor el barro) y palancas estilo off-road; la del freno trasero se puede ajustar fácilmente en altura y la del cambio tiene un diseño que lo protege de rotura en casi de golpe o caída.

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Apuntar que la pata de cabra y el caballete central no nos han convencido del todo durante la prueba por la cinemática en ambos casos; la pata no despliega del todo porque tocamos con la bota estribera y necesitamos un segundo empujón para que se extienda totalmente.

En el caso del caballete el problema es que obliga a hacer un gran esfuerzo para poder montar la moto sobre él. Estos dos detalles entorpecen un poco las labores al parar, acentuándose si no eres muy alto, y sería un punto a revisar en el futuro por Ducati.

Uno de los aspectos menos encajan en su filosofía endurera es el conjunto paramanos con intermitentes integrados que podemos golpear y romper con facilidad. También los depósitos del líquido de frenos y embrague tienen una ubicación muy poco protegida y en campo van bailando constantemente. Parece ser que Touraetch ya se ha puesto manos a la obra para dar una solución a la cuestion.

Ducati ofrece cuatro paquetes de equipamiento para conformar la moto ideal en cada caso ya que el usuario puede dotarla de los elementos que más va a necesitar. Ducati además permite combinar todos elementos opcionales al antojo del propietario.

- Touring Pack: puños calefactables, maletas de aluminio Ducati Performance by Touratech y bolsa de manillar.

- Sport Pack: escape Ducati Performance de Termignoni (cumple con los requisitos de homologación europeos), tapas de los depósitos de las bombas de freno delantero y embrague mecanizadas en aluminio negro.

- Urban Pack: top case en aluminio, bolsa de depósito con cerradura y tomas USB para cargar y conectar diferentes dispositivos electrónicos. 

- Enduro Pack: luces auxiliares LED, componentes Ducati Performance by Touratech: barras protectoras del motor, protector del radiador, protector del radiador de aceite, tapa del piñón de ataque, protector del freno trasero.

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Día de campo

Durante la presentación, la mayor expectación estaba en ver cómo esta moto alta y pesada (no en comparación con la competencia pero sí para ser de campo) era capaz de lidiar con el recorrido preparado en las instalaciones del Enduropark de Tuéjar en Valencia.

Antes de salir todos pusimos el modo de conducción Enduro que reduce los 160 CV a 100 CV, algo que ya tenía en su versión anterior pero que ahora implica de forma más específica tanto al software como a la parte ciclo que gestiona en función de las especiales condiciones del entorno off-road.

Además, la Multistrada 1200 Enduro equipa una caja de cambios de seis velocidades en la que la primera relación es más corta que en otros modelos de la familia Multistrada con el fin de mejorar su rendimiento off-road y garantizar una mejor manejabilidad en los tramos más técnicos a baja velocidad. Su buen escalonamiento y la precisión al engranar las relaciones fueron de gran ayuda en todo momento.

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Ya desde el primero momento percibimos la facilidad de su manejo y la ausencia total del peso que se siente en parado, para comenzar a circular con bastante alegría por las primeras pistas y caminos que nos encontramos.

Las suspensiones pronto se revelaron como unas tragonas de primer nivel, fagocitando todo tipo de roderas, baches o piedras sin apenas transmitirnos sacudidas ni sobresaltos. Y es que al elegir el modo Enduro, la suspensión ya se prepara para ello, adquiriendo un tarado muy blando para poder lidiar con todo lo que nos encontremos en el camino. De hecho nos pareció demasiado blando pero el sistema permite endurecer los puntos que creamos convenientes sin salir del modo Enduro. Es lo bueno de su sofisticada, completa y versátil electrónica que se puede adaptar con enorme precisión a los gustos del pilotos y condiciones del terreno.

› Datos técnicos Ducati Multistrada 1200 Enduro

También nos llamó mucho la atención el buen tacto de los frenos, especialmente el delantero que cuenta con una pinza radial monobloque Brembo, algo que parecería temerario para una moto de esta orientación por la gran potencia que transmite desde la maneta. Pero está todo muy bien pensado...

El ABS específico off-road que desactiva en la rueda trasera para permitir su deslizamiento es quizás uno de los elementos más valorables de la nueva Multistrada 1200 Enduro. La sensación de frenar con seguridad en todo momento, pudiendo aplicar una fuerza de frenada mucho más intensa de la habitual infunde una gran confianza. Desde luego fue una gratísima sorpresa aunque el freno trasero no se mostró tan eficaz, algo un poco desconcertante al principio en una moto de este tipo pero que se compensa con el excelente trabajo del delantero.

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El control de traccion DCT específico para Enduro se mantiene en el nivel 1 y 2 para también permitir el deslizamiento de la rueda posterior, algo impresdindible e la conducción por campo. Decir que su comportamiento es realmente bueno, quizás un poco intrusivo si tienes un cierto nivel en lo que a conducción off-road se refiere pero con la ventaja de poder reducirlo al 1 para que nos deje hacer más y disfrutar de los deslizamientos que tanto nos gustan en campo, donde las pérdidas de tracción trasera controladas son parte esencial de la conducción.

Pero para los usuarios que habitualmente no frecuentan este tipo de terreno es una buena garantía contar con el nivel 2 por defecto. Y por supuesto se puede hacer una desconexión total del sistema pero con 100 CV y 225 kg en campo, no vemos motivo alguno para prescindir de un sistema tan eficaz y seguro.

En resumen, la conducción por campo fue muy satisfactoria, una sorpresa total que evidencia el gran interés puesto por Ducati en parir una aventurera de raza, pues se mostró muy solvente y capacitada para sortear terrenos complicados. Y tocaba salir al asfalto.

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Desparpajo "on-road"

En carretera su excepcional comportamiento era mucho más predecible pues la 1200 Enduro deriva de la Multistrada, una maxi-trail de corte asfáltico que parece mas bien una deportiva de manillar alto.

Con el motor en modo Sport o Touring, nos devuelve los 160 CV con una patada tremenda, suavizada en el modo turístico, y la suspensión y los frenos preparados automáticamente para unos parámetros de conducción radicalmente diferentes. Es sorprendente la adaptación instantánea a su nuevo cometido y nos costó más a nosotros cambiar el “chip” que a la moto cuando pasamos a la serpenteante carretera que nos habían preparado.

Aquí pudimos comprobar cómo la ergonomía apta para campo, también lo es para circular por asfalto, con una postura muy cómoda que permite disfrutar a cualquier ritmo pero ella prefiere ir siempre rápido apoyada, no sólo en la potencia de su temperamental motor, sino también en la solidez y eficacia de sus suspensiones, y de un bastidor que permite moverla con facilidad en curva, mostrándose precisa y divertida.

El precio de la tecnología
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Dejamos para el final tanto el precio como el ingente arsenal tecnológico que hacen de la Multistrada 1200 Enduro la moto más avanzada de su singular especie en la que es prácticamente única. Ducati no ha escatimado absolutamente en nada y le ha colmado con todo lo que había disponible: gracias a la plataforma inercial IMU orquesta toda su electrónica con cuatro modos de conducción (Urban, Enduro, Touring, Sport), control de tracción regulable en ocho niveles, ABS adaptado a curva, suspensión semi activa Skyhook y hasta anti-wheelie. Y todo ello interactúa de forma constante para ofrecer una excitante experiencia de conducción tanto en campo como en carretera, pero se aprecia especialmente la faceta off-road.

Además cuenta con arranque en cuesta VHC (Vehicle Hold Control) y arranque sin llave gracias al sistema de proximidad Hands Free. Todo se controla desde su completísima instrumentación y se maneja desde la piña izquierda con cierta facilidad una vez nos hemos habituado a la complejidad derivada de su abundante información e innumerables posibilidades de configuración.

Su precio de 21.090 € hace ella una moto inalcazable para la gran mayoría pero apetecicble para esa minoría que busca su robustez, exquisitez y eficiencia, y tiene saldo en la cuenta para pagarlo.

FOTOS PRESENTACIÓN DUCATI MULTISTRADA 1200 ENDURO

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