Fotos: Carolina F. Varela
Acción: Julián Gutiérez Cortés @ Motocoach
Vaya por delante nuestro agradecimiento al Circuito del Jarama por habernos permitido probar en un escenario ideal la Ducati 959 Panigale, una moto con todo el ADN de una de las sagas de motos deportivas con más prestigio y solera del mercado: 1299 Panigale, 1299 Panigale S, 1299 Panigale S Anniversario o la rutilante Panigale R garantizan una excelente genética deportiva a nuestra protagonista.
La “Panigalina”, como se la denomina cariñosamente, es un moto completamente nueva en la que el motor representa su mayor innovación y que destaca por la facilidad para intimar con ella e ir rápido desde el primer momento, tanto en carretera como en ciruito.
Al igual la 899 Panigale, ha usado a su hermana mayor como un espejo, replicando la estética como un inmejorable reclamo y una impecable puesta en escena, pues todo destila diseño y calidad, notándose además un paso adelante en este sentido respecto a su predecesora. La 939 Panigale ha continuado prescindiendo de algunos elementos para hacerla más accesible económicamente, como por ejemplo el basculante que modifica la estructura monobrazo para dar paso a uno convencional.
Y por supuesto es más sencilla a nivel de suspensiones y electrónica que la 1299 pero manteniendo todos los parámetros que necesita en la actualidad una moto verdaderamente deportiva. La 959 Panigale puede llevar con orgullo ese apellido porque además usa el motor Superquadro como elemento anclado a la estructura del chasis de aluminio monocasco, un rasgo 100% Panigale.
Simplemente se trata de un planteamiento mucho más versátil, tal y como pudimos comprobar desde el primer momento. De hecho no se siente tan deportiva como es y ese es uno de los grandes secretos que desentrañamos durante la prueba.
Motor Superquadro 959 Panigale
Es la principal clave de la nueva Panigalina. Ducati ha trabajado para hacerlo más dócil y ecológico manteniendo el genio y ofreciendo más potencia; ha ganado 9 CV frente a su predecesora y eso tiene su mérito al estar obligado a contaminar menos para cumplir con la Euro4.
Su funcionamiento es sorprendente fino, sin transmitir apenas vibraciones, suave en cuanto al tacto del gas, y bastante controlable por la precisión del acelerador electrónico.
Fuera de su hábitat natural, el circuito, es una Ducati muy civilizada, que no traquetea con facilidad a bajas velocidades obligando a jugar constantemente con el cambio. Esto permite aprovechar el par para circular con desahogo en la zona menos útil del tacómetro en conducción urbana.
Y cuando verdaderamente comenzamos a disfrutar es en carretera y por supuesto cuando huele que hay pianos cerca. Sus 157 CV se entregan con matices que nosotros mismos podemos configurar gracias a su completa electrónica. El menú de modos de conducción está compuesto por tres opciones: Race, Sport y Wet. El último es el más suave con la potencia rebajada a 100 CV y es recomendable para condiciones de mojado y para tomar contacto cuando desconocemos la moto. Pero rápidamente pide cambiar al deportivo para uso en carretera y posteriormente al de circuito, con una entrega de potencia más directa y adaptada para practicar una conducción al límite. Por eso el modo Race en conducción cotidiana es demasiado sensible a cualquier bache o irregularidad que transmite a la muñeca, generando incómodos tirones.
Cada modo de conducción lleva asociados unos parámetros específicos en cuando al ABS, el freno motor y el control de tracción, algo que asegurar la máxima efectividad en cada modo seleccionado.
La única pega es que su facilidad para subir de vueltas no va a acompañada desde bajas vueltas de un sonido tan deportivo como el que te esperas; seguramente sean cosas de la adaptación a la Euro4. Pero el rendimiento no tiene tacha en cuanto a las poderosas sensaciones que es capaz de transmitir, sobre todo a partir de las 7.000 rpm, momento en el que comienza la galopada hasta las 11.000 rpm y el sonido se modula e intensifica, proporcionando ahora sí una agradable melodía de carreras.
A pleno rendimiento pudimos apreciar alguna especie de vacío en la conexión del gas con la rueda trasera; no es que la moto dejase de acelerar ni mucho menos sino que parecía avanzar a toda prisa sin sentir esa conexión tan directa y necesaria.
Y es que realmente es una moto tan sencilla de llevar que no parece lo deportiva y rápida que es, provocándonos una euforia que debemos vigilar.
Suspensiones 959 Panigale
Aunque no cuenta con la calidad de la 1299 Panigale, el equipo de suspensiones de la 959 Panigale está perfectamente preparado para ofrecer un buen rendimiento tanto en carretera como en circuito, manifestando además un planteamiento general menos radical que la 899 Panigale.
Está compuesta por una horquilla Showa Big Piston Fork de 43 mm que cuenta con la ayuda de un amortiguador de dirección, y por un monoamortiguador Sachs trasero ubicado en posición horizontal y anclado directamente al basculante de doble brazo. Las buenas sensaciones en cuanto a estabilidad de la rueda delantera y la tracción en la parte trasera son una invitación constante a sacar el máximo partido a los neumáticos Pirelli Diablo Rosso Corsa de serie que apuntalan las buenas sensciones dinámicas de la moto.
El tacto siempre durito es un garantía de solvencia en conducción deportiva sin llegar a resultar muy incómodo en el uso diario. Además permite una fácil regulación en todos los parámetros tanto delante como detrás para adaptar su rendimiento al uso que le vamos a dar y a nuestras propias características físicas como pilotos.
El rendimiento tanto en carretera como en circuito nos pareció en plena sintonía con el carácter y las capacidades dinámicas de la moto. La facilidad para hacer cambios de dirección, la precisión con la que podemos elegir la trazada o incluso corregirla nos hace pensar que llevamos una moto mucho más pequeña y ligera.
Frenos con ABS para uso deportivo
El equipo de frenos está protagonizado por sendas pinzas Brembo monobloque M4.32 de anclaje radial que cuentan con la asistencia del ABS Bosch 9MP. Tiene tres niveles de regulación integrados en los mapas de conducción, para entrar en acción dependiendo del estilo de conducción y las circunstancias. Incluso puede prevenir el levantamiento de la rueda trasera en los niveles 2 y 3.
En la práctica nos pareció un sistema realmente eficaz en cualquier circunstancia, por tacto y potencia. Con un solo dedo podemos aplicar toda la fuerza necesaria en las retenciones más apuradas y el ABS permite practicar una conducción deportiva sin entrometerse a no ser que los sensores detecten una pérdida de control sobre la frenada. Y en curva también permite usar el freno sin miedo a bloquear y ni a que la moto pierda de repente la trayectoria levantándose. Es un ingrediente que infunde gran seguridad a nuestro pilotaje.
Cambio rápido de marchas y antirrebote
La habitual rudeza de los embragues multidisco en seco de Ducati ya son cosa del pasado y buena prueba es el funcionamiento del que nos ocupa. Se trata de un multidisco en baño de aceite con un tacto blando, algo que evidencia el uso de un servo para facilitar los movimientos sobre la maneta que además cuenta con un sistema antirrebote para facilitar las reducciones más extremas que realizaremos sobre todo en circuito.
Y por si fuera poco cuenta de serie con un sistema de cambio rápido denominado DQS ( Ducati Quick Shift), un elemento fundamental en una moto así porque te permite centrarte en subir marchas sin soltar el gas, aprovechando todo el empuje del motor. Además de deportivo también resulta cómodo ya que su funcionamiento fue perfecto durante la prueba.
Diseño y ergonomía 959 Panigale
Es otra de las grandes diferencias respecto a la 899 Panigale, una moto más radical en cuanto a ergonomía que “nuestra” 959 y no por ello más efectiva a la hora de pilotar.
De hecho llama mucho la atención que la posición de conducción no castiga tanto la espalda y las muñecas pero mantiene un planteamiento decididamente deportivo. Por eso es una moto que no desentona en el uso diario por ciudad, donde además su puesto de conducción se revela confortable más que por el asiento (que es duro como debe ser) por el espacio que permite no sentirnos encajonados.
En circuito permite variar con suma facilidad la posición de conducción y aunque el piloto sea de talla grande no se va a sentir como en una Moto3 sino que el acertado planteamiento permite acogerlo sin problemas y esconderse en las rectas tras su pequeña pero efectiva cúpula. La parte inferior del carenado si que en ocasiones entorpece un poco abrir las piernas para sacar la rodilla en las curvas pero es algo a lo que simplemente hay que acostumbrarse.
› Datos técnicos Ducati 959 Panigale
También es llamativo el calor que procede de los colectores que pasan por debajo del asiento, algo habitual en las Ducati y especialmente llamativo en la 959 Panigale.
En cuanto al diseño, transmite la misma calidad que la 1299 Panigale, tanto a la vista como al tacto. Es un compendio de numerosos detalles que colaboran en su imagen tan deportiva como sofisticada. El escape de doble salida lateral (similar al de la Monster 821) se lleva la única crítica en este sentido porque pide a gritos la sustitución por uno con mejor presencia, más acorde con el resto de la moto. Ducati propone dos Akrapovic, uno 2 kg más ligero y otro que ahorra hasta 6 kg pero es solo para circuito, incrementando además las prestaciones.
La instrumentación aporta una ingente cantidad de información que además se visualiza de una forma correcta y se maneja con bastante facilidad. Además se puede equipar de forma opcional un sistema que es algo así como una telemetría llamado Ducati Data Analyser, dotado de GPS.
Precio y rivales Ducati Panigale 959
Realmente es una moto con pocos rivales naturales ya que está muy cerca de los 1.000 cc pero muy lejos de la potencia que actualmente ofrecen las superbike de calle tanto japonesas como europeas. En ese sentido es un bicho raro pero no por ello menos interesante, puede que incluso esto juegue a su favor porque a nadie se le escapa que las motos de 200 CV carecen de sentido para la mayoría de los potenciales clientes.
Su precio de casi 17.000 € (16.690 €) está justificado por la indiscutible calidad general y el buen equipamiento. También es una moto muy convincente en cuanto a la facilidad de conducción y versatilidad, impropias de este tipo de motos. Este sin duda es su mayor atractivo para nosotos, ya que la tarifa se nos antoja un poco elevada ya que por poco más hay motos con mucha más potencia. Hablamos, por ejemplo, de la BMW S1000 RR, Honda CBR1000RR, Kawasaki ZX-10R o Suzuki GSX-R1000. Pero ninguna es Ducati y esa es de una de la principales bazas de la 959 Panigale.
