La MT-09 es una moto que rompió moldes cuando se lanzó hace tres años, por varios motivos: estrenaba motor de tres cilindros denominado CP3, un concepto innovador para Yamaha que en el mercado usan muy pocas marcas. Y lo hacía en un formato de diseño bastante singular y de uso decididamente deportivo. A estos factores sumaba un precio de adquisición muy competitivo por debajo de los 8.000 € en su versión sin ABS que se convertían en 8.599 € con sistema antibloqueo. Ahora la nueva Yamaha MT-09 eleva su precio hasta los 9.799 € pero a cambio ofrece una moto completamente rediseñada, mejor equipada y con un dinamismo deportivo acentuado.
Y para demostrarlo Yamaha nos planteó una ruta de más de 200 km por toda la parte norte de Mallorca, donde la Sierra de Tramontana impone su ley con una preciosa orografía tan abrupta como repleta de curvas, un escenario diría que perfecto para una moto cuya apuesta principal es la diversión, sin descuidar el confort que se percibe desde que nos subimos a ella por primera vez.
De hecho, su revisión ergonómica nos parece todo un acierto, con un asiento que eleva ligerísimamente (5 mm) su altura para dejarlo en 820 mm, una altura que parece elevada para los más bajos como yo (1,66 m) pero que gracias a su parte central estrecha hace que alcancemos con facilidad el suelo. Además, el colín es 30 mm más corto para remarcar su aspecto compacto pero el asiento es 30 mm más largo para ofrecer una mejor habitabilidad a sus ocupantes.
En cuanto al diseño, todo es nuevo, destacando principalmente sus renovados grupos ópticos delantero y trasero, intermitentes, portamatrículas, salida de escape, aletas...ahondando en ese carácter radical y callejero de toda la familia MT (Masters of Torque) que ha planteado una ofensiva total con representación en todas las cilindradas significativas: MT-125, MT-03, MT-07, MT-09 y MT-10.
MT-09: mismo carácter, más electrónica
Antes de dar vida a la arquitectura de tres cilindros que late en sus entrañas, nos acomodamos a su puesto de conducción con un estudiado triángulo ergonómico que no fuerza la postura de piernas ni brazos, planteando una postura bastante confortable gracias a una posición de las estriberas más bien baja, nada extrema.
En cuanto arrancamos y comenzamos a rodar, lo primero que percibimos es el buen tacto del acelerador electrónico y de un motor sobre el que se ha trabajado, no sólo para cumplir con la normativa Euro4, sino también para ofrecer un tacto directo pero también capaz de ser lineal y progresivo en la entrega de sus 115 CV de potencia. Esta cifra puede parecer poca cosa a algunos más quemados de la cuenta, pero para la inmensa mayoría el rendimiento de este tricilíndrico colmará sus expectativas en cuando a la capacidad de aceleración y personalidad deportiva.
Para modular su carácter, Yamaha ofrece tres modos de conducción fácilmente seleccionables en marcha desde un botón situado en la piña derecha, algo ya presente en la primera generación MT-09. El más directo (A) proporciona una aceleración instantánea y puntiaguda donde los caballos entran de golpe. En principio es el modo más apetecible ya que el 2 retrasa la respuesta y disminuye intencionadamente la entrega potencia, orientándose a situaciones de baja adherencia. Y el tercer modo, STD, es un interesante punto medio con el que podemos disfrutar de cada CV pero con una entrega ligeramente más moderada que en el A.
Para una moto capaz de transmitir 87,5 Nm de par a la rueda trasera, la progresividad es importante aunque ahora la MT-09 cuenta con un control de tracción desconectable, un ingrediente de ayuda a la conducción importante tal y como pudimos comprobar a lo largo de una ruta, donde los tramos de montaña sombríos perpetuaban manchas húmedas de asfalto haciendo la tracción bastante crítica, máxime con un motor de estas características. Y ahí el control de tracción se mostró solvente, evitando deslizamientos más inquietantes de la cuenta gracias a su entrada en acción en varias ocasiones.
Fuerte aceleración y capacidad de recuperación son dos características inherentes a esta mecánica de tres cilindros paralelos de filosofía cross-plane, que busca ofrecer un buen rendimiento en el rango de rpm más amplio posible, proporcionando siempre la máxima tracción. Digamos que tiene unos altos, medios y bajos muy satisfactorios pero cuando verdaderamente empuja con todo su rabioso carácter es a partir de las 7.000 rpm, cuando el sonido de su nuevo escape se hace más intenso y deportivo, anunciando que está en su zona óptima de rendimiento y nosotros a las puerta de la zona óptima de diversión.
Motor y parte ciclo, buenos aliados
Y un motor con tan buenas cualidades se merece poder disfrutarlo a la más mínima oportunidad, algo para lo que hace falta una parte ciclo cómplice, con una buena puesta a punto tanto de bastidor como de suspensiones, sin olvidar un eficaz equipo de frenos.
Desde los primeros kilómetros, la Yamaha MT-09 2017 ya muestra una especie de doble personalidad y si no fuese por esa estética tan llamativa, con el nuevo faro inspirado en la MT-10 y numerosos ajustes de díseño en clave radical, podría pasar por una dócil moto naked en un entorno urbano, pues circulando a bajas rpm, el motor ofrece una cara amable, discreta en cuanto a sonido, acompañada de unos movimiento muy ágiles de la moto así como una postura de conducción bastante relajada.
Y circulando tranquilamente, nos fuimos alejando de zonas urbanas para ir encontrando carreteras cada vez más estrechas y sinuosas. Estos kilómetros de transición nos dieron la oportunidad de ir corroborando toda la teoría de la rueda de prensa previa: las suspensiones son ahora más firmes y además la horquilla se puede regular tanto en compresión y extensión, con un regulador separado para cada botella. El monoamortiguador trasero, con nuevo tarado y regulable en precarga, también colaboraba en el aplomo general.
Con la configuración de serie sin tocar, el tarado de la horquilla se nos antoja un poco blando ya que sobre firmes un poco rotos, las reacciones eran un rebotonas, restándole algo de precisión a la guía de un tren delantero que en condiciones de asfalto bueno se mostró preciso y fácil de guiar por la trazada elegida, principalmente cuando la carretera comenzó a retorcerse en pleno macizo de Tramontana y durante todo el recorrido costero, que fue un sinfín de curvas donde llevar al extremo las capacidades dinámicas de la MT-09.
Comienza la diversión
Con el modo STD activado y el control de tracción en el nivel más intrusivo como precauciones por el asfalto húmedo en algunos tramos, fuimos cogiendo cada vez más confianza en una moto que en los kilómetros de autovía había mostrado un aplomo total y ahora debía ofrecernos su cara más deportiva y juguetona. Aquí entran en juego dos variables muy importantes de serie en esta nueva generación: el sistema de cambio rápido QSS, solo para subir marchas, y el revisado embrague antirrebote. Además Yamaha nos había explicado previamente que el esfuerzo sobre la maneta se había reducido un 20%.
Estos tres ingredientes son básicos en pleno puerto de montaña, con curvas constantes de muy diferente radio. El no tener que dejar de acelerar para ir escalando marchas con la máxima rapidez, te permite centrarte mejor en la conducción, a pesar de que el sistema nos falló en alguna ocasión al exigirle el máximo entre curva y curva. Hablamos de unas pocas veces en cientos de cambios de dirección con subidas y bajadas de marchas al límite, por lo que el sistema de mostró bastante eficaz y nos parece un acertadísimo elemento de serie en una moto de estas características.
Y al contrario, al realizar las reducciones más apuradas, disfrutábamos de una tremenda facilidad al operar desde la maneta, corroborando ese menor esfuerzo del que nos había hablado Yamaha. Y con la asistencia del embrague antirrebote que convertía lo que hubiese sido un bloqueo en un deslizamiento controlado, la sensación de seguridad al practicar una conducción al límite, se agradecía enormemente.
En general, el cambio aprueba en lo referente a sus relaciones y precisión, algo indispensable para sacar bien el jugo a esos 115 temperamentales caballos que nos hicieron disfrutar de lo lindo en los tramos de curvas con buen asfalto.
La generosa distancia al suelo de la MT-09 hace que las inclinadas más acusadas no encuentren fácilmente los avisadores, y el chasis así como las geometrías de dirección, hacen que la entrada en los giros sea fácil y precisa a la hora de mantener la trazada, dando gas en plena inclinación por la línea elegida sin ningún titubeo del tren delantero, y aprovechando la gran sensación de control que proporciona el manillar alto y plano. Los neumáticos Bridgestone Battlax Hypersport S20 también fueron responsables de estas buenas sensaciones gracias a un agarre impecable en seco.
En cuanto a los frenos, en este terreno pudimos exigirles todo lo que necesitamos y delante solo encontramos una total colaboración desde la maneta. Las pinzas de anclaje radial proporcionan un buen tacto a la hora de transmitir toda la fuerza necesaria incluso con un solo dedo para detener la MT-09 de forma eficaz. Sin noticias del sistema ABS ya que nos dejó hacer apuradas de frenada sin llegar a intervenir ni una sola vez en la parte delantera, evidenciando una puesta a punto muy deportiva.
Y con todas estas buenas sensaciones generales llegamos de regreso al hotel, donde al bajar de la moto, además nos percatamos que a pesar de haber estas varias horas sobre ella, el asiento resulta bastante cómodo. Aun así, Yamaha ofrece un asiento opcional denominado comfort, con más mullido, y otro totalmente plano que le da un giro a la estética. Yamaha ha anunciado un catálogo de personalización de más de 50 accesorios.
Conclusión: Yamaha MT-09, lógica y entretenimiento
Datos técnicos, equipamiento y vídeo Yamaha MT-09 2017 >
A falta de hacer una prueba más a fondo, con una mejor atención a su faceta urbana urbana y otros factores como por ejemplo los consumos de combustible que durante esta presentación se dispararon en nuestra moto por encima de los 6l./100 km, pero no eran realistas porque íbamos constantemente a unos ritmos muy elevados, alejados de una conducción cotidiana y racional en la que seguramente estarían en torno a los 5l./100 km, la nueva MT-09 2017 nos ha parecido una fuente de diversión inagotable, una moto destinada a usuarios con ganas de caña, de un modelo con carácter deportivo pero con concesiones al confort y la polivalencia, una estética impactante, y todo ello sin tener que hacer una inversión ni mucho menos desorbitada.
Motor CP3: el alma tricilíndrica
Esta mecánica ya nos gustó cuando probamos la espectacular Yamaha XSR900. Se trata de un motor de 847 cc con tres cilindros paralelos y el cigüeñal calado a 120º, un factor que le da un sonido especial así como una mejor capacidad de tracción; es lo que se llama filosofía cross-plane de Yamaha. Pistones de aluminio forjado, cilindros descentrados 5 mm, tapa de la culata de magnesio, eje de equilibrio, alta compresión (11.1:5), son algunos de sus rasgos que definen la personalidad de esta arquitectura tricilíndrica.
Su contenido tamaño y poco peso contribuyen a integrarlo a la perfección en una moto estrecha y compacta como la MT-09. En el conjunto también está encajada la caja de cambios, un elemento que ha ganado mucho con el cambio rápido y el revisado sistema antirrebote.
Lo más destacable es su linealidad y facilidad para subir de vueltas, permitiendo siempre disfrutar de una buena reserva de par, incluso en marchas largas, sin mostrar tirones ni traqueteos. Los 115 CV que ofrece pueden colmar las ansias de los usuarios más deportivos a nivel de aceleración y prestaciones puras en una moto de 193 kg en seco.
Sus rivales de tres cilindros
Todos estos propulsores brillan por su excelenre rendimiento desde bajas vueltas y por su espíritu guerrero en medios y altos regímenes de giro, pues destacan por una entrega de potencia impetuosa gracias a su facilidad para subir de vueltas. Pero dentro de estas generalidades, cada uno tiene su propia personalidad.
MV Agusta Brutale 800
Esta espectacular naked cuenta con una potencia muy similar, 119 CV, y un talante deportivo todavía más acentuado gracias a una electrónica más compleja y unos componentes que permiten hacer de ella un uso más radical aunque también es bastante más cara. En su última actualización para superar la normativa Euro 4 su respuesta ha sido dulcificada porque el carácter de este motor era bastante rabioso, no apto para manos con poca experiencia.
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Triumph Street Triple R
Esta versión es equiparable a nuestra protagonista aunque su potencia es más moderada, contando con un motor de tres cilindros y 106 CV. Sin embargo, su filosofía golfa y deportiva está fuera de toda duda, basándola precisamenente en el carácter de su propulsor que parece aúllar cuando enroscamos el acelerador. No dispone de una avanzada electrónica y es una moto que espera un necesitado relevo, y que probablemente podría escalar de cilindrada hasta los 800 cc manteniendo por supuesto el magnífico motor de tres cilindros.
Datos técnicos y galería Triumph Street Triple R >
