Fotos: Fernando Herranz
Habrá quien diga que lo ideal es disponer de un scooter para pelearse con el tráfico de lunes a viernes y de una moto para dar rienda suelta el fin de semana, pero claro, no todos podemos permitirnos tantos lujos. O puede que sí, pero después de probar una moto como la NC750X te planteas si es necesario. O mejor dicho, tras disfrutar del DCT, el sistema semiautomático de doble embrague de Honda, que también montan otros modelos de la marca japonesa, como la NC750S, el Integra, la Africa Twin o la VFR1200X Crosstourer.
Son muchos los puristas que no quieren saber nada de “inventos” que resten la esencia de conducir, pero estoy seguro que muchos de ellos no han probado un sistema como el de la Honda, que, por cierto, permite las dos opciones: automática y manual (sin embrague).
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DCT: la perfección existe
Tengo que reconocer que la primera vez que probé el cambio semiautomático de Honda no me gustó nada, especialmente por la brusquedad con la que actuaba. Fue en 2012, cuando apareció en escena la saga NC. Tuve la oportunidad de subirme en una de las primeras NC700X que llegaron a España, una moto que me llamó la atención desde su presentación, pero me llevé una gran decepción. Bueno, no tanta, pues a los pocos meses me compré una con cambio manual, que sigue en mi poder y con la que voy a trabajar todos los días, además de haber realizado algún que otro viaje recibiendo solamente satisfacciones.
Dos años más tarde, Honda elevaba la cilindrada de la moto y mejoraba el funcionamiento del DCT de todas las NC, incluido el Integra. Y ya en 2016, la marca japonesa volvía a introducir mejoras en las tres versiones, NC750X, NC750S e Integra, dando como resultado la moto que probamos para vosotros y que me ha causado un grave problema, pues me he dado cuenta de que ésta es la moto que quiero.
El nuevo DCT es suave y efectivo, se adapta a la perfección al estilo de conducción de cada uno, ofreciendo siempre la respuesta adecuada a lo que necesitemos. La transición entre marchas apenas se escucha y no se producen tirones, ni al subir ni al reducir. Es precisamente en las reducciones cuando mejor se aprecia, pues se realizan de una manera muy natural.
Ni rastro del scooter
Cuenta este sistema con dos modos: D y S. El modo D es el que actúa por defecto y resulta el idóneo en ciudad, autopista o carretera nacional con pocas curvas. El motor apenas sube de vueltas en este modo, y llama la atención cómo sube de marchas de semáforo en semáforo sin llegar apenas a los 50 km/h. Lo mejor de todo es que no se producen los traqueteos propios de cuando lo intentas hacer con una moto manual, aunque sí que se notan las vibraciones en el manillar. No es como un scooter, que suben mucho más de vueltas. La NC, en el modo D, va subiendo de marcha conforme el cuentarrevoluciones alcanza las 2.500 rpm. Ahora bien, basta una pequeña insinuación al acelerador para que cambie su comportamiento y el motor se revolucione más en caso de necesidad.
Esta suavidad se transmite al piloto, con lo que, sin apenas darte cuenta, comienzas a conducir de una manera relajada, sin estrés, preocupándote solamente del resto de vehículos, que no es poco en una ciudad como Madrid, que es donde nos encontramos. El consumo en estas circunstancias rondó los 3,6 litros a los 100 kilómetros y encima no hemos rozado la puntera de los zapatos al no usar palanca de marchas en el pie.
Subiendo y bajando como una moto
Decidí irme a la sierra con la NC, aprovechando una soleada tarde que nos brindó este mes de diciembre. Me apetecía meterle caña al modo S, el cual, a su vez, dispone de tres submodos. Un asfalto muy mojado, especialmente en las zonas sombrías, requería de manejar la situación con cuidado, algo que no es demasiado complicado con una moto que no supera los 55 CV de potencia. Muy poca potencia para según quién, pero su curva de par es muy generosa a pocas revoluciones, que es como normalmente se circula en carreteras de curvas cuando se va de excursión, por lo que la salida de las curvas se realiza de manera portentosa.
Me fui al Puerto de Navacerrada, sin apenas tráfico y con el modo más suave del S en funcionamiento. La moto cambia radicalmente, el motor se revoluciona bastante más, los cambios de marcha se realizan más frecuentemente y, lógicamente, este ritmo vuelve a contagiar al piloto.
Lo mejor de todo es que gracias al sensor de inclinación, la moto sabe si se está subiendo o bajando, por lo que siempre encuentra la relación idónea para cada situación, aguantando una marcha más corta para poder afrontar la subida con potencia de sobra o reteniendo más de la cuenta para no coger tanta velocidad.
De Navacerrada a Rascafría, y de aquí hasta Miraflores pasando por el Puerto de La Morcuera, es de bajada, con algún tramo llano. Me sentí más cómodo con los dos submodos que más revolucionan, pues el motor retenía más y así no tenía que hacer tanto uso de los frenos sobre el delicado asfalto.
Hay que decir que el DCT permite el uso manual, aunque sin embrague. Para subir y bajar de marchas se utilizan unas levas situadas en el manillar, de muy fácil acceso incluso para los que tenemos las manos pequeñas. Hice uso de él por aquello de compararme con “la máquina”, pero pronto me di cuenta de que ella es mucho más eficiente que yo. No pude con ella. Lo bueno de esto es que conduciendo con el modo automático, la moto permite subir o bajar de marcha de manera manual. Suele ocurrir que con el modo D se entre en una curva en sexta y sin apenas retención, entonces siempre puedes tocar la leva de bajar de marcha y, sin brusquedades de ningún tipo, encuentras tu ritmo adecuado. Los cambios de modos y submodos se pueden realizar en marcha sin necesidad de parar.
Una vez de vuelta a Madrid, enseguida merece la pena olvidarse de todo y volver al modo D. Al llegar a casa, una nueva sorpresa: el consumo se quedó en 3,1 litros a los 100 kilómetros. El aumento de potencia y de cilindrada respecto a mi 700 no ha afectado en este sentido, es lo que consume la mía en puertos de montaña, aunque yo he logrado bajar de los tres litros en algún viaje por carreteras comarcales.
Chasis, suspensiones y frenos
Todas estas bondades del motor caerían en saco roto de no corresponder la parte ciclo, pero en el caso de la “crossover” japonesa no sucede así. La NC750X es una moto pesada, 230 kg (10 kg más que la versión manual), pero en marcha no se aprecia, tampoco excesivamente al moverla en parado. La colocación del motor y del depósito de gasolina en una posición tan centrada y baja afecta positivamente al centro de gravedad. Esto hace que en curvas se mueva muy bien, enlazando una tras otra con gran seguridad.
Las suspensiones también responden de manera adecuada. El amortiguador trasero permite ser ajustado en la precarga y responde con firmeza a las irregularidades del asfalto. La horquilla cuenta con el sistema Dual Bending Valve de Honda, una mejora introducida este año y que ofrece un comportamiento superior al del anterior modelo. Ahora bien, no esperes unas suspensiones de primer nivel, ofrecen un comportamiento acorde al uso tranquilo que se supone que se va a dar esta moto, permitiendo pasar muchas horas seguidas encima de ella sin que las muñecas ni la espalda sufran excesivamente.
La frenada es uno de los pocos aspectos negativos que encuentro en la NC750X. Dispone de un único disco delantero de 320 mm de diámetro, mordido por una pinza de dos pistones y sistema ABS (en el modelo 2012 contaba con el sistema C-ABS de frenada combinada). Se nota la falta de mordiente en situaciones límite, aunque hay que decir que el funcionamiento del ABS es sobresaliente.
Guardando en casco
Cuando Honda presentó sus NC insistió mucho en un detalle poco común en las motos, que es el de disponer de un espacio para guardar el casco. Con el paso de los años, las campañas de publicidad de esta moto ponen más énfasis en otros aspectos, pero para mí esto supone un aliciente a la hora de decidirse por esta moto. En el lugar donde normalmente va ubicado el depósito de gasolina encontramos un hueco con capacidad para colocar un casco integral.
En el modelo 2016, incluso ha crecido de tamaño, teniendo ahora una capacidad de 22 litros. De fácil acceso, cuando he ido de viaje me ha cabido una mochila con ropa para pasar tres días, cada día llevo dentro el chubasquero, un antirrobo, las herramientas y un portátil de 13 pulgadas. Y aún así me sobra espacio.
Tecnología LED e instrumentación
Otra novedad en el modelo actual lo encontramos en las luces, ahora con tecnología LED. El modelo anterior iluminaba muy bien de noche, ahora, según Honda, ha mejorado. En mi opinión, la mayor ventaja es que ahora te ven más el resto de usuarios, especialmente de día, lo que aumenta la seguridad al circular entre los coches, pero no he notado que la moto ilumine más la carretera que con la luz convencional.
Visualmente sí que se lee mejor la instrumentación, que utiliza distintos colores para indicar el régimen de giro del motor. Es un aspecto más estético que funcional, pues una vez dejas que la moto se encargue del cambio no tiene mucho sentido, bajo mi punto de vista, que te informe de si se está rodando de manera más o menos eficiente.
El resto de información, en cambio, sí que me resultó muy útil, mostrando datos interesantes como el consumo medio, los litros consumidos, los litros que quedan o la distancia a recorrer desde que entra la reserva. Por lo general, salvo despiste muy serio, es complicado quedarse tirado con una moto con una autonomía superior a los 400 kilómetros, pero todos estos datos a mí personalmente me encantan, sobre todo cuando dispones de dos parciales para poder verlos de forma separada.
La instrumentación queda resguardada tras una pantalla más alta que la de la anterior versión, pero que creo que sigue siendo insuficiente incluso para un piloto de apenas 165 cm de altura. Este parabrisas protege del viento que llega al pecho, que no es poca cosa, pero lo desvía hasta el casco, produciendo mucho ruido y turbulencias. En el catálogo de accesorios originales no aparece una más alta, como sí ocurría con la versión anterior, pero en la industria auxiliar las hay de distintos tamaños.
Sí que encontramos otros accesorios bastante útiles y recomendables, como maletas, baúles, puños calefactables,…
Precio y acabados
El precio de la NC750X DCT es de 8.449 euros, 800 euros más que la versión normal, un coste que puede parecer elevado frente a motos similares… si es que alguien me puede decir qué otras motos hay en el mercado con este sistema semiautomático. No existe rival para este modelo, y eso hay que pagarlo. La versión estándar sí que tiene más competencia, pero quien quiera un cambio DCT tendrá que pagarlo sí o sí.
Ahora bien, por este precio sí que la Honda podría ofrecer algunos detalles más cuidados, como el tapón de la gasolina con bisagra, por ejemplo. Al menos, en el modelo 2016 sí que se ha colocado una maneta del freno delantero regulable y una llave con el espadín más corto y robusto. También ha mejorado el espumado del asiento, aunque sigue siendo duro y el culo se acaba resintiendo tras estar un par de horas subido sin bajarse.
Conclusión
Si has llegado hasta aquí, habrás apreciado que la Honda NC750X DCT es una moto que me gusta, y mucho, y que si bien tiene un precio algo alto respecto de otros modelos de características técnicas similares, la exclusividad de su cambio semiautomático merece la pena esa diferencia de dinero… siempre que aprecies sus virtudes. La tecnología tiene un precio y en Honda lo saben, lo que nos extraña es que sólo lo pongan a disposición de los poseedores del carnet A, pues este modelo no se puede limitar en potencia y los usuarios del carnet A-2 tendrán que optar por la CB500X, otra gran moto, pero sin DCT.
