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Corría 1984 cuando Kawasaki puso en el tablero de juego una moto que marcaba distancias con los otros tres fabricantes japoneses gracias a la tecnología y elevadísimas prestaciones de su innovador motor.
Se comercializó como GPZ 900R y con el apellido Ninja, denominación esta ultima mucho más sugestiva que las siglas y que acabó por imponerse entre los aficionados. Cualquier tienda de motos de los 80 que se preciase debía tener un buen surtido de pegatinas “Ninja” para rematar el carenado de una Kawa… o de un Derbi Variant, según las posibilidades del cliente. 
La denominación Ninja quedó definitivamente remachada en el corazón de los millones de adolescentes aspirantes a motoristas de la época cuando Tom Cruise, “Maverick”, se bajó de su caza ultrasónico F-14 para saltar a lomos de una Kawa GPZ 900R negra y roja con la que acelerar -sin casco - para reunirse con una maciza, rubia y con pantalones sobaqueros Kelly McGillis…
De "Top Gun" a la vida real
Pero a lo que vamos, que es a hablar de motos. La GPZ 900R Ninja llegó tras un intenso desarrollo. Kawasaki quería recuperar el cetro de la mejor y más veloz deportiva del mundo, el que 10 años atrás ostentó la Z900 y que había quedado relegado a las hemerotecas por las incesantes evoluciones típicas de los competitivos fabricantes nipones, que habían presentado máquinas como la Honda CB900 Bol d’Or, más veloces, deportivas y sofisticadas que las sucesivas KZ1000 y GPZ 1100. Pero en los talleres de Kawa estaban probando el arma definitiva: un motor de cuatro cilindros como ya era norma, pero dotado de culata de 16 válvulas, refrigeración líquida y un diseño que partía prácticamente de cero para ofrecer un tamaño más compacto (con el alternador detrás del bloque y la cadena de distribución en un lateral) pero capaz de rendir mayor potencia. El desarrollo “top secret” de un propulsor con la más avanzada tecnología vista en un vehículo de dos ruedas fabricado en serie permitió una cifra de 115 CV para 908 cc. ¡Una locura en 1984!
Además, el bastidor renunciaba a la clásica cuna, suprimiendo los tubos que sujetaban el motor por la parte delantera en sus predecesoras por un modelo que prendía el motor por la culata y la parte trasera del cambio, permitiendo reducir la distancia entre las ruedas para mejorar la manejabilidad. El material elegido era el acero, pero el subchasis que sustenta el asiento y el basculante de la rueda trasera estaban realizados con aluminio. Si bien era toda una novedad en Kawasaki, que ya por entonces se identificaba con motores portentosos (antes de dar en la diana con la GPZ 900R lo intentaron con la estéticamente muy similar GPZ 750 Turbo…) más que con chasis afinados, hay que reconocer que si Honda y Yamaha temblaron al ver la Ninja no fue por su bastidor. Y tampoco por las suspensiones, aunque comercialmente tenía mucho tirón el sistema anti-hundimiento hidráulico regulable en tres posiciones, muy sensible y que algunos recomendaban suprimir cuando empezaba a dar problemas, pero bueno.
La superbike a batir
Las prestaciones sí eran de otra galaxia: la Kawasaki Ninja 900 alcanzaba unos estratosféricos 245 km/h, estableciendo una nueva marca de velocidad máxima entre las motos fabricadas en serie. Para que su puesta en escena fuese lo más impactante posible no se escatimaron gastos: un joven Wayne Rainey se encargó de demostrar a la prensa de lo que era capaz la Ninja en el circuito de Laguna Seca, logrado un tiempo de 1:16 con una unidad de estricta serie… cuando con la GPZ 750 de competición que le había llevado a la victoria en el campeonato AMA Superbikes tenía un mejor registro de 1:10.
Así comenzó a tirar mucho comercialmente hablando y llegó a demostrar que no sólo era una gran velocista sino también una excelente y versátil moto de carretera, con notable capacidad para cubrir largas etapas como una sport-turismo o para servir dócilmente en ciudad día tras día. Esto la mantuvo en el catálogo de la marca, combatiendo el paso del tiempo con pequeñas mejoras en frenos y suspensiones, hasta 2003 en su Japón natal, si bien en Europa abandonó los catálogos ya en 1993 y en Estados Unidos hizo lo propio en 1996, en culquier caso demostrando mucha mayor longevidad que sus supestas sucesoras a las que llegó a jubilar: la GPZ 1000RX y la ZX 10 Tomcat.
Eran los 80 y la moda no perdona. Igual que sucedió con la ropa, el estilo de la GPZ 900 Ninja envejeció demasiado deprisa. Y es que este era quizá el aspecto menos evolucionado de la moto. En 1985 se presentó la Suzuki GSX-R750 y si bien su motor refrigerado por aire y aceite no contenía tanta carga de futuro, su bastidor de aluminio y el envolvente carenado integral hicieron que las pegatinas “GSXR” empezasen a comer terreno a las Ninja en los expositores, aunque ambas "pegatas" siguen conviviendo incluso en la actualidad. Ambas marcaron el camino de las modernas superbikes japonesas. Los grandes motores son herederos de la GPZ900 R y la estética de lo que hoy en día entendemos como una “RR” tiene su origen en la GSX-R 750 de 1985.
Durante su década de vida comercial las motos como la Ninja no se vendían, se despachaban, y por eso hay gran variedad para elegir si quieres tener una leyenda en tu garaje. Los precios oscilan entre 1.000 y 2.000 euros en función del estado de la moto. Más que la cifra de kilómetros hay que tener en cuenta el mantenimiento y la vida que ha tenido. Es una moto robusta y sólida, en la que hacen más mella los años de abandono que los kilómetros de uso. Las últimas series de la Ninja, a partir de finales de 1989, contaban ya con una horquilla más gruesa y sin antihundimiento y frenos más grandes con pinzas de cuatro pistones en lugar de las primeras de dos. Pero sobretodo cambiaban el tamaño de los neumáticos, abandonando la llanta delantera de 16 pulgadas por una más moderna y predecible de 120/70-17" y aumentando la anchura de la goma trasera de 130/80-18" a 150/70-18". Esto hace que desde el punto de vista funcional las ideales sean las motos de 1989 en adelante.
Pero volvamos a lo que ya hemos dicho: en toda una clásica como esta lo más importante es el mantenimiento y el cuidado que haya recibido a lo largo de los años, así que con los precio en los que nos movemos para una poderosa GPZ 900 Ninja busca la que mejor aspecto tenga, la que conserve el apreciado estilo original en los detalles (los escapes “after market” siempre han sido una lacra), y la que entregue los componentes consumibles en mejor estado: neumáticos, cadena, frenos, etcétera. 500 euros arriba o abajo no deben condicionarte en una moto que justo ahora es una excelente inversión de cara al futuro… su precio subirá seguro. ¡Y a disfrutar como Tom Cruise en sus años mozos!
