Controles de tracción, de deslizamiento, de caballitos, modos de conducción,… Una terminología que cada vez se utiliza más para detallar el equipamiento de una moto. No hay deportiva, trail o turismo de alta gama que no disponga ya de todas estas ayudas electrónicas. Una tecnología que poco a poco se va extendiendo al resto de modelos más económicos.
El mayor problema que encontramos es que cada marca llama a cada tipo de ayuda de manera distinta, o mejor dicho, utiliza una nomenclatura diferente para llamar al mismo concepto. De ahí que hemos querido realizar un compilación de cuáles son los recursos electrónicos más frecuentes y cómo los podemos encontrar en los catálogos de los principales fabricantes.
IMU: el centro de mando
El único concepto universal es el de IMU, precisamente del que más se habla en los últimos meses y que en 2017 va a tomar aún más protagonismo. La IMU (Inertial Measurement Unit, en inglés) son las siglas de Unidad de Medición Inercial, un sistema utilizado principalmente en aviones, drones, cohetes espaciales y misiles, que ha llegado a la industria de la moto tras haberse estado desarrollando en el Mundial de MotoGP.
La IMU lo que hace es procesar toda la información que le llega desde los sensores colocados en distintos puntos de la moto, “ordenando” a otros componentes que dependen de ella, como los controles de tracción o de deslizamiento, por ejemplo, cómo deben actuar, cuánta potencia deben recibir,… Es decir, detecta, por ejemplo, si la rueda trasera está derrapando regula el par que el motor entrega para mejorar la tracción.
La empresa alemana Bosch ha sido la primera en ofrecer una IMU para motos de serie. Su modelo MM5.10 mide las siguientes señales inerciales: velocidad de balanceo, velocidad de viraje, aceleración longitudinal, aceleración transversal y aceleración vertical. Esa información afecta a otros elementos como el control de estabilidad, el control de tracción, el control de salida, el anticaballito, las luces cuneteras, el control de cuesta, el apagado del motor en caso de accidente y el detector de accidentes, entre otros. Este sistema inertial es popular al combinarse perfectamente con otros productos del fabricante alemán, como con el ABS, aunque permite hacerlo con otras marcas.
De todas formas, aunque parezca algo tan novedoso, hay que decir que la IMU se lleva utilizando desde hace décadas en la industria aeronáutica, y llama la atención que este sistema es el que mantiene en equilibrio al Segway, el vehículo de dos ruedas presentado ya en 2001, es decir, hace más de 15 años.
El concepto de la IMU es universal, como podemos ver, pero no ocurre lo mismo con el resto de elementos electrónicos que encontramos en las motos. Para empezar, algunas marcas hablan de todas estas ayudas en modo genérico, como un pack que incluyen todos estos dispositivos. De ahí la Aprilia RSV4 APRC (Aprilia Performance Ride Control), haciendo referencia a toda la electrónica que reside en su interior. Lo mismo cuando Yamaha habla del YRC (Yamaha Ride Control System), MV Agusta, del MVICS (MV Agusta Motor & Vehicle Integrated Control System), o Suzuki del Motion Track System, entre otros. Es una manera más de dar a entender que esos modelos disponen de lo más avanzado en lo que se refiere a electrónica.
ABS: obligatorio en 2017
Es el sistema más empleado, obligatorio a partir de 2017 con la entrada en vigor de la normativa Euro4. Son unas siglas prácticamente usadas por todos los fabricantes, salvo algunas excepción, como Kawasaki, marca que utiliza la tecnología propia KIBS, cuya principal característica es que no se producen caídas de presión en la maneta cuando entra en juego el sistema antibloqueo al frenar bruscamente.
También es habitual encontrar la palabra ABS acompañada de otras para poner énfasis en el desarrollo tecnológico. Suzuki habla del Motion Track ABS que equipa su GSX-R1000, o BMW, que monta en su S 1000 RR un sistema ABS Race. Y es que no todos los ABS son iguales, la electrónica sirve para configurarlos dependiendo del uso al que vaya destinada la moto que lo monta, e, incluso, se puede configurar, como prácticamente ocurre con todos estos sistemas electrónicos, en distintos modos que el propio piloto puede elegir.
Al hablar de ABS para motos es prácticamente imprescindible hacerlo igualmente de Bosch, la empresa que equipa a la mayoría de los modelos del mercado. Es importante saber que Bosch ofrece varias calidades, así cuando, especialmente en scooter o motos de baja cilindrada, se habla de BS de Bosch, se suele estar hablando de la versión básica, con sólo un canal de freno hidráulico que controla la rueda delantera.
Después está el conocido ABS Bosch 9.1 MP, que se pueden adaptar al tipo y tamaño de cada moto. Hay dos modalidades: Base, para todo tipo de motos con frenos hidráulicos delante y detrás; y Plus, especialmente para motos deportivas.
Una modalidad del ABS es el C-ABS, sistema combinado que distribuye la presión frenado entre las ruedas delantera y trasera independientemente del freno que use el piloto. Este sistema ha dado un salto evolutivo dando lugar al Control de estabilidad, que gestiona no sólo la frenada, también actúa sobre la aceleración al tener en cuenta la inclinación de la moto. Sabrás que una moto dispone de esta evolución del ABS cuando anuncien que es un modelo con sistema Cornering Function, RLM (Rear Lift-Up Mitigation) o RLC (Rear Lift Control). La principal ventaja es que las frenadas en curva con la moto inclinada son más seguras al evitarse que las ruedas se deslicen hacia el exterior o que la moto vuelva a una posición vertical.
Hay otras empresas, como Continental y Nissin, que también han desarrollado el sistema ABS para motos. En el caso de Continental, su gama es amplia con tecnología de uno y dos canales, y sistema integral (frenada combinada).
TC. Control de Tracción
Tras el ABS, la ayuda electrónica que más se encuentra en las motos es el Control de Tracción, presente no sólo en las motos de alta gama, sino también en otras más pequeñas e incluso en algunos scooter. Las marcas se suelen referir a él directamente como control de tracción, pero es posible encontrar otro tipo de acrónimos, aunque casi siempre utilizando las letras TC (Traction Control, en inglés).
El control de tracción lo que hace es ofrecer el mayor agarre posible en la rueda trasera evitando que ésta derrape cuando se da gas. Entra en juego cuando el sensor detecta que la rueda trasera gira a mayor velocidad que la delantera, reduciendo el par del motor. Precisamente la “T” del sistema HSTC de Honda no significa “Traction”, hace referencia a “Torque”, par motor en inglés.
- Aprilia. ATC. Aprilia Traction Control
- BMW. DTC. Dynamic Traction Control
- Ducati. DTC. Ducati Traction Control
- Honda. HSTC. Honda Selectable Torque Control
- Kawasaki. KTRC
- Moto Guzzi. MGTC
- MV Agusta. TC
- Suzuki. MT-TCS. Motion Track Traction Control System
- Triumph TC
- Yamaha. TCS. Traction Control System
WC. Control de caballito
De momento sólo lo vemos presente en la mayoría de las deportivas, pues son las más proclives a perder el contacto de la rueda delantera al abrir gas. Prácticamente todos los fabricantes hablan de Wheelie Control o de Anti-wheelie System, aunque Aprilia (AWC) y Ducati (DWC) sí que han buscado el acrónimo para referirse a él.
El sistema actúa comparando la velocidad de rotación de la rueda delantera y de la trasera, y evaluando también otros parámetros como la marcha engranada, el régimen de giro o la apertura del gas para detectar si la parte frontal ha perdido contacto con el asfalto, limitando en ese momento la potencia para mantener la moto bajo control.
LC. Launch Control
Una mala salida en carrera determinará casi con seguridad el resultado en la misma. Es uno de los momentos más importantes, de ahí que la electrónica sea la encargada de conseguir el mayor empuje, sin perder tracción en la rueda trasera y sin que la delantera se levante. Y todo ello sin dejar de dar gas, dosificando toda la potencia para intentar llegar antes que nadie a la primera curva.
Evidentemente, esta ayuda está enfocada a aquéllos que vayan a utilizar su moto en circuito, porque en la calle no tiene mucho sentido. Al igual que con el sistema anti-wheelie, lo normal es que sea presentado como Launch Control System, aunque también podemos verlo como APL (Aprilia), DPL (Ducati), KLCM (Kawasaki), o LCS (Suzuki y Yamaha).
PL. Pit Limiter
Derivado de las carreras, por el tema de la velocidad limitada cuando se accede al box, el Pit Limiter también encuentra su uso fuera de los circuitos, por ejemplo en las poblaciones. De ahí que ya veamos algunas motos con este dispositivo, llamándose APL, por parte de Aprilia; o sencillamente como Pit Lane Limiter o Pit Limiter, por parte del resto.
Modos de conducción
La posibilidad de modificar el comportamiento del motor es cada vez más frecuente, especialmente para poder suavizar la respuesta o para “quitar caballos” cuando el estado del asfalto no es el idóneo (con lluvia). Lo normal es que se hable de modos de conducción como tales, pero también es posible encontrarlos como RMSS (Riding Mode Select System), por parte de Honda; S-DMS (Suzuki); e, incluso, de dos maneras por parte de Yamaha, el D-Mode y el PWR, referido a Power Mode Selection que equipan sus motos más deportivas.
Es posible que además de la entrega, algunos modelos permitan el llamado Engine Brake Control (EBC), para gestionar las retenciones. Ducati utiliza las siglas EBC y Kawasaki KEBC.
Suspensiones electrónicas y semiactivas
Las posibilidades de reglaje de la precarga, la compresión y el rebote de la amortiguación, que por lo general se realiza por clics, ahora ya se realiza de manera automática, de manera que el comportamiento de la suspensión se adecúa en función de la inclinación, el grado de apertura del acelerador, del estado del asfalto,... En algunos casos los "settings" están preconfigurados de fábrica y en otros, es el usuario quien se encarga de configurarlos.
BMW fue el primer fabricante en introducir este sistema en motos de serie (sistema ESA), que además funcionaba de forma conjunta con el ABS y con el control de tracción. En un paso posterior se pasó al ESA II, idóneo para los que usan la moto con pasajero o con maletas.
La evolución no ha cesado, y BMW desarrolló posteriormente el DDC (Dynamic Damping Control), el sistema de suspensiones semiactivas que se montó por vez primera en la HP4 y que tiene en cuenta la frenada, la aceleración, la trazada y el estado del asfalto.
Hay que indicar la marca pionera en el desarrollo de suspensiones semiactivas fue Ducati, al dotar a la Multistrada 1200 del sistema DSS (Ducati Skyhook Suspension), aunque ahoras las vemos en muchos otros modelos de distintas marcas aunque con siglas muy variadas. Algunos de ellos montan directamente el sistema SCU de Öhlins.
Quickshifter. QS
Cuando se habla de Quickshifter, QS o QSS se refiere a esa tecnología que permite subir y/o bajar de marcha sin necesidad de soltar el embrague ni desacelerar. Se viene usando en la competición desde hace años, empezándose primero para ir escalando en la caja de cambios, de manera que se ganaba mucho tiempo al no perder tiempo embragando y no tener que soltar el gas. Pero después ha ido evolucionando y ya se puede usar para reducir.
Casi todas las marcas que lo incorporan utilizan las letras QS: AQS (Aprilia), DQS (Ducati), KQS (Kawasaki) o QSS (Yamaha), aunque también hay quien habla directamente del Quickshifter (Honda y Triumph) o del Quick-Shift System (Suzuki). MV Agusta, por su parte, lo llama EAS (Electronically Assisted Shit).
Como indicábamos al principio, todas estas ayudas cada vez tienen menos “independencia”, pues las IMU se encargan de gestionarlas todas en conjunto. La tendencia, de hecho, es ésta, que la moto termine convirtiéndose en un vehículo más seguro, pero siempre ofreciendo la mayor dosis de diversión al conducirse.
