Si a la 851 se le atribuye el título de ser la primera Ducati moderna, a la Ducati 916 podemos atribuirle el honor de seguir la senda marcada por su predecesora, pero mejorándola en todos los aspectos: el diseño, la técnica y sobretodo la eficacia, tanto en carretera como en circuito. Lo cierto es que con las 851/888 Ducati marcó el camino a seguir, pero con la 916 y sus secuelas, 996 y 998, la marca de Bolonia se impuso definitivamente como la única propuesta occidental realmente competitiva en todos los terrenos frente a las superbikes japonesas contemporáneas a finales del Siglo XX. Ducati ya no sólo ganaba en las carreras gracias al esfuerzo del equipo de competición sobre una moto que no era tan competitiva como cabe suponer en su versión comercial.
En 1994, el Salón de Milán se rindió ante esta flamante deportiva italiana. Más estrecha, ligera y potente, ofrecía nuevas soluciones 
técnicas como los escapes bajo el colín y un robusto basculante monobrazo. Además del indudable atractivo estético -la vista lateral derecha de la 916 goza de una insuperable limpieza de líneas- buscaba mejorar la aerodinámica con los escapes y la rapidez en los cambios de ruedas en las carreras con un monobrazo como el que Honda ya venía usando en la eterna rival de la 851: la RC30.
Pero Honda presentaba ese mismo año la RC45, llamada a ser tan antagónica a la 916 en la guerra italo-japonesa como lo fueran sus antecesoras, así que no había razón para dormirse en los laureles. En la 916 cambiaba prácticamente todo: el chasis, un nuevo Trellis, realizado también con tubos de acero pero con una conexión más directa entre la pipa y el basculante trasero, amén que un subchasis más liviano para sustentar el asiento y una arquitectura más corta, que reducía la distancia entre ejes en nada menos que cinco centímetros; de 1.460 mm. en la 851 a 1.410 mm. El motor, quizá la pieza más continuista, una evolución del Desmoquattro de la 888 incluyendo la inyección Marelli, pero con la cilindrada ampliada hasta 916 cc. a base de alargar la carrera de 64 a 66 milímetros y con un rendimiento inicial de 109 caballos. El carenado, más estrecho, estilizado y bonito, hasta el punto de caber la duda razonable de pensar si se ha hecho algo mejor en cuanto a estética desde entonces. El peso del conjunto bajó, la distancia entre ruedas se redujo y en definitiva las masas estaban ahora más y mejor centradas, con el reparto de pesos mejor equilibrado para un pilotaje decididamente deportivo.
La evolución de la especie: Ducati 996 y 998
De la Ducati 916 se pasó a la 996 en 1999 gracias al aumento del diámetro de los pistones (98 milímetros), pero tras el carenado se escondía realmente un propulsor con importantes novedades en el modelo de serie: los árboles de levas eran nuevos y los cárteres sobredimensionados también se habían rediseñado. Además, la inyección electrónica estrenó un sistema de dos inyectores por cilindro. El resultado obtenido fue una entrega de fuerza más suave y por supuesto mayor margen para extraer potencia. 
La última evolución de la familia 916 fue la 998. Como suele suceder en la industria del motor, por razones de marketing lo ideal es que un cambio de generación en el propulsor se produzca en el último tercio de la vida útil de un modelo, con vistas a darle cuerda en el final de su etapa comercial. Por eso cuando en 2002 se presentó la 998, incorporaba la culata de nueva generación que Ducati sigue empleando hoy en día, denominada Testastretta y que manteniendo el sistema desmodrómico y las cuatro válvulas por cilindro reduce notablemente el tamaño y el peso, lo que se traduce en ventajas inmediatas sobre el centro de gravedad. En el interior de las culatas se estrechó el ángulo de las válvulas, se aumentó su tamaño y los ejes de levas aumentaron la alzada. El volumen de los cilindros sufrió un cambio drástico y nada tenía que ver con el del motor de “culatas anchas” precedente: de 98x66 se pasó a 100x63'5 milimetros de diámetro por carrera, lo que se traducía en mayor capacidad para girar alto de vueltas. Esta búsqueda de motores cada vez más “supercuadrados” se acentuaría más aún en las subsiguientes evoluciones del propulsor Testastretta.
Ducati 748: la picante hermana pequeña
Aprovechando todo lo que se podía aprovechar de la 916 -básicamente en la ciclística sólo cambiaba la dimensión del neumático trasero, de 190/50-17 pasaba a 180/55-17- Ducati comenzó a fabricar la hermana pequeña de su superbike, la 748. Una costumbre que se mantiene en la actualidad (a la 748 siguieron la 749 y la actual 848), y que tiene el doble objetivo de permitir competir con ella en la categoría Supersport y ofrecer a los clientes un modelo no mucho más económico, pero sí más accesible desde el punto de vista de la potencia bruta (95 caballos) y de paso ofrecer un propulsor que gracias a unos pistones más pequeños y ligeros, así como a una carrera más corta (88x61,5 mm) está más a gusto todavía subiendo de vueltas hasta más allá de las 11.000 rpm.
Gloriosa en competición
Si la Ducati 851 había sido una competidora durísima para Honda en Superbikes, la saga 916 fue su peor pesadilla. Ganó seis de los nueve campeonatos de SBK en los que participó, con Carl Fogarty en 1994, 1995, 1998 y 1999; Troy Corser en 1996 y Troy Bayliss en 2001. En 1997 la victoria fue para la Honda RC45 de John Koncinski y, como consecuencia de la patente superioridad de las moto italianas, la marca japonesa decidió pasarse a los dos cilindros en uve con la RC51, que salvó el honor japonés en 2000 y 2002 gracias a Colin Edwards. No obstante, en 2003 Neil Hodgson volvería a dar el título a Ducati con Rubén Xaus como subcampeón en el estreno de la Ducati 999. Pero eso es otra historia...
