Triumph Tiger 900/GT/Pro 2020 vs. Honda VFR800X Crossrunner 2017-2019

Triumph Tiger 900/GT/Pro 2020 frente a Honda VFR800X Crossrunner 2017-2019. Comparamos estas dos motos, lo mejor de cada una y sus ventajas: Precios, prestaciones, consumos, dimensiones…

    • Nueva Comparativa
    • Triumph Tiger 900/GT/Pro 2020
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      Comentarios  
      franses
      0 #2 franses 21-02-2020 13:02
      Hola, la información de fabrica es que han pretendido un comportamiento más "tipo bicilíndrico" , al parecer hay algo mas de vibración que en el tri anterior pero no más que en un bi . También han ganado mucho mejor comportamiento en bajos y tracción.
      Habrá que hacer prueba con motos demo en el conce.
      Rafagas.
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      José
      0 #1 José 19-02-2020 21:51
      Hola, he visto vuestros videos. Me gustaría que me aclareis el tema de las vibraciones que mencionais. ¿Es una moto que vibra, se aprecia demasiado, a que velocidad lo hace, cual es el motivo, se puede solucionar?
      Saludos. Muchas gracias.
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      Con la generación 2020, Triumph renueva por completo su gama trail de media... Leer más>
      Precio: 11.350 €
      Honda VFR800X Crossrunner 2017-2019
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      Sobre la base de la VFR800F, Honda ha realizado un buen trabajo para hacer de... Leer más>
      Precio: 13.750 €
    • Precio
      La Triumph Tiger 900/GT/Pro 2020 es 2400€ más barata que la Honda VFR800X Crossrunner 2017-2019
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    • Precio
      11.350 €
      13.750 €
    • Información general
    • Carnet
      A-2
      A
    • Tipo de moto
      Trail
      Trail
    • Modelo año
      2020
      2019
    • Importador
      Triumph España
      Montesa Honda, S.A.
    • Motor
    • Cilindrada
      888 cc
      782 cc
    • Cilindros
      3
      4
    • Diámetro x Carrera
      78 mm x 61.9 mm
      72 mm x 48 mm
    • Disposición
      En línea
      En V a 90º
    • Ciclo
      4 T
      4 T
    • Distribución
      DOHC
      DOHC
    • Válvulas x cilindro
      4
      4
    • Compresión
      11.27 :1
      11.8 :1
    • Refrigeración
      Líquida
      Líquida
    • Alimentación
      Inyección electrónica secuencial multipunto con acelerador electrónico ride by wire
      Inyección electrónica de gasolina PGM-FI
    • Potencia máxima declarada
      95 cv a 8750 rpm
      104 cv a 10250 rpm
    • Par máximo declarado
      87 nm a 8250 rpm
      75 nm a 8500 rpm
    • Transmisión
    • Transmisión primaria
    • Transmisión secundaria
      Cadena
      Cadena
    • Embrague
      Multidisco en baño de aceite
      Multidisco en baño de aceite
    • Accionamiento
      Mecánico; por cable
      Hidráulico
    • Número de marchas
      6
      6
    • Transmisión final
      Cadena
      Cadena
    • Suspensiones
    • Tipo de suspensión delantera
      Horquilla invertida
      Horquilla convencional
    • Diámetro de barras
      45 mm
      43 mm
    • Recorrido
      180 mm
      145 mm
    • Regulaciones
      Compresión y rebote (GT/Pro)
      Precarga y rebote
    • Tipo suspensión trasera
      Monoamortiguador progresivo con botella de gas separada
      1 amortiguador Pro-Link HMAS con carga de gas
    • Marca amortiguador
      Marzocchi
    • Recorrido
      170
      148
    • Regulaciones
      Precarga/Extensión (GT/Pro)
      Precarga
    • Ruedas
    • Llanta delantera
      2.5 " / 19 " Aluminio
      3.5 " / 17 " Aluminio
    • Neumático delantero
      100/90-19 Tubeless
      120/70 R17 Radial Tubeless
    • Llanta trasera
      4.25 " - 17 " Aluminio
      5.5 " - 17 " Aluminio
    • Neumático trasero
      150/70-R17 Tubeless
      180/55 R17 Radial Tubeless
    • Marca y modelo neumáticos
      Metzeler Tourance Next
      Pirelli Scorpion Trail
    • Frenos
    • Freno delantero
      2 discos 320 mm
      2 discos 310 mm
    • Bomba de freno delantero
      Brembo Radial
    • Freno trasero
      Disco 255 mm
      Disco 256 mm
    • Pinza de freno trasero
      Nissin de 1 pistón ABS
      Nissin de 2 pistones C-ABS
    • Bomba de freno trasero
      Nissin
      Nissin
    • Dimensiones y chasis
    • Tipo de bastidor
      Tubular de acero
      Doble viga de aluminio
    • Basculante
      Doble brazo
      Monobrazo
    • Avance
      133.3 mm
      103 mm
    • Lanzamiento
      24.6 º
      26 º
    • Longitud máxima
      2215 mm
      2190 mm
    • Anchura máxima
      830 mm
      870 mm
    • Altura
      1410 mm
      1360 mm
    • Distancia entre ejes
      1545 mm
      1475 mm
    • Altura de asiento
      810 mm
      815 mm
    • Capacidad depósito
      20 l
      20 l
    • Peso declarado
      192 kg
      242 kg
    • Prestaciones
    • Consumo
      5.2l/100 km

Triumph Tiger 900/GT/Pro 2020

Con la generación 2020, Triumph renueva por completo su gama trail de media cilindrada (que ya no es tan media) gracias a su nuevo motor al que ha acompañado una profunda puesta al día del modelo en términos de diseño, parte ciclo, tecnología y equipamiento. Esta moto ha sido desarrollada poniendo un punto más de énfasis en las prestaciones en cualquier terreno y para su puesta a punto se eligió uno de los mejores bancos de pruebas: el Rally Panafrica en 2018, donde Triumph participó con la "Tiger Tramontana" que era un prototipo sobre el que posteriormente se ha creado el modelo de producción en serie.

Uno de los puntos diferenciales es que la gama Tiger 900 se presenta en cinco versiones:

La faceta de orientación más asfáltica corresponde a la versión estándar y las dos GT y GT Pro, mientras que el uso más genuinamente dual y aventurero está representado con las Rally y Rally Pro que cuentan con más recorrido de la suspensión y llantas de radios con la delantera en medida de 21 pulgadas.

{articleadvertisement}Los modelos GT, GT Pro, Rally y Rally Pro pueden limitarse a 35kW para el carnet A2 gracias un kit de limitación gratuito. Ademas, la Tiger 900 GT también está disponible en la variante "Low" con el asiento 50 mm más bajo, permitiendo ajustar la posición de asiento en 20 mm, con un recorrido de 760 a 780 mm.

Motor Tiger 900

Es uno de los puntos clave pues incluso es responsable del cambio de denominación del modelo ya que este nuevo motor de tres cilindros tiene 888 cc frente a los 800 cc de la generación precedente, siendo más ligero. A pesar de haber ganado tanto potencia como par, 95 CV continúa siendo la cifra máxima aunque ahora la entrega a 8.750 rpm, lo que es una reducción del régimen máximo de giro que antes se establecía a 9.500 rpm.

Lo importante es que la cifra de potencia que se ha logrado es un 9% superior en medios, el régimen más util de toda la banda de uso de un motor. Y además el par también experimenta una mejora sustancial del 10%, dejándolo en 87 Nm a 7.250 rpm.

Una de las novedades responsables de la respuesta mejorada es el encendido 1- 3- 2 que también contribuye en la aportación de un sonido más bronco y proporciona unas mejores sensaciones de aceleración y funcionamiento desde la zona más baja a la más alta de cuenta vueltas. 

El sistema de refrigeración se modifica para ganar en eficacia gracias a un nuevo conjunto de dos radiadores cuya ubicación además favorece el desplazamiento del motor hacia adelante (40 mm) y hacia abajo (20 mm), rebajando así el centro de gravedad para contribuir a una buena manejabilidad, especialmente a baja velocidad. La nueva caja de admisión posibilita el acceso más sencillo a la caja del filtro de aire. 

Y los números refrendan el buen trabajo hecho por los ingenieros en este bloque de tres cilindros: de 0 a 100 Km/h y en sexta velocidad superan holgadamente a la generación anterior.

La caja de cambios cuenta con un embrague asistido que facilita mucho las operaciones desde la maneta, haciendo muy suave su accionamiento.

Parte ciclo Tiger 900

El nuevo chasis es otro de los ingredientes de esta nueva generación Tiger 900, pues es responsable de un ahorro de peso de nada menos que 5 kilos. Se trata de un bastidor de estructura enrejada fabricado en acero y tiene una estructura modular, con el suchasis de aluminio atornillado y con las estriberas que también van atornilladas. Todo esto va orientado a un uso con un fuerte componente de campo y pistas.

{articleadvertisement2}Las suspensiones se han confiado a Marzocchi y dependiendo de la versión cuentan regulación o no. La versión básica no cuenta con regulación alguna en la horquilla invertida y solo permite ajustar la precarga en el amortiguador trasero, mientras que las GT y GT Pro posibilitan regular la horquilla en compresión y rebote. Y el amortiguador trasero puede ajustarse en compresión y rebote para la GT, mientras que la GT Pro lleva un sistema electrónico de la suspensión trasera, con posibilidad de regulación en precarga y rebote. 

Los frenos han elevado su estatus gracias al montaje en todas las versiones de las rutilantes pinzas Brembo Stylema que son unas pinzas monobloque de anclaje radial muy ligeras y con un diseño muy escultural. También proporcionan un incremento del flujo de aire alrededor de las pastillas que ayudan a una mejor refrigeración de las pinzas. Las versiones GT y GT Pro tiene una ayuda extra ya que trabajan con un sistema de ABS en curva, tanto deante como detrás. 

Las llantas combinan una medida delantera de 19" con una trasera de 17".

Equipamiento y ergonomía

El nuevo depósito de combustible de 20 litros refrenda las capacidades ruteras de este versátil modelo gracias a la ganancia de un litro respecto a la generación anterior. En este sentido también cuenta con una nueva pantalla parabrisas ajustable de forma manual; Triumph afirma que el mecanismo es tan sencillo que puede hacerse en marcha usando una sola mano.

La posición de conducción ha sido replanteada buscando ofrecer el máximo confort tanto en ruta como en un uso off-road. Por eso el asiento es más estrecho en la zona delantera y el manillar está 10 mm más cerca, buscando una postura más erguida y el máximo control a baja velocidad. Y dependiendo de la orientación de cada versión, varía la posición de las estriberas.

La instrumentación se ha renovado, apostando por una vistosa pantalla TFT a todo color de 7 pulgadas pero que solo está disponible para las versiones GT/Pro y Rally/Pro. La pantalla es de vidrio para lograr una imagen más clara y evitar también los reflejos. Se puede configurar en cuatro diferentes modos de color y el contraste también se puede modificar para obtener siempre la mejor visión del cuadro.

Esto permite usar el sistema de conectividad MyTriumph aunque solo puede hacerse en las variantes GT Pro y Rally Pro, ya que tienen una instrumentación específica para poder visualizar todas las funcionalidades. Esto permite gestionar llamadas y acceder a un importante extra de información, tanto de la moto como de las rutas. Integra el sistema de navegación desarrollado para moto, con símbolos y también posibilita controlar una cámara GoPro. Todo esto se hace fácilmente desde un joystick en la piña izquierda. Es opcional para la GT y Rally.

Electrónica y tecnología

El motor es ahora capaz de ofrecer hasta seis modos de conducción (Rain, Road, Sport, Off-Road, Rider y OffRoad Pro) aunque esto varía en función de la versión. Toda la electrónica de la moto se gestiona gracias a una plataforma inercial de cinco ejes desarrollada en colaboración con Continental. Esto permite actuar de forma coordinada a las ayudas a la conducción que son el ABS en curva y el control de tracción. 

{articleadvertisement3}Los modos de conducción elegidos van ajustando la intervención del ABS y el control de tracción, destacando especialmente la nueva función anti-calado en los modos Off-Road; aumenta automáticamente el régimen del ralentí para evitar que la moto se cale en una trialera, por ejemplo. 

También hay que destacar el cambio rápido o pilotado bidireccional que realmente es un accesorio y solo se ofrece de serie en las versiones Pro. 

Bajo el asiento hay una toma USB de 5V que no está en la versión básica. Permite cargar el teléfono o usar el sistema de conectividad My Triumph. 

Las piñas retroiluminadas, el control de velocidad de crucero y los puños calefactables son de serie en todas las versiones salvo en la estándar. 

Sin embargo, los asientos calefactados de forma independiente y la monitorización de la presión de los neumáticos (TPMS) solo está disponible en las variantes Pro. 

Diseño

La Tiger 900 retiene el espíritu del modelo precedente pero sofistica su aspecto gracias a un rediseño total de la carrocería. Apuesta por un aspecto más minimalista y dinámico con tintes claros de moto aventurera. 

Es muy importante toda la nueva iluminación delantera Full LED con luz de día DRL. Esto le da mucho carácter a la parte frontal donde la DRL dibuja una mirada casi felina. Las versiones Pro están dotadas de serie con unas luces antiniebla LED.

Colores Triumph Tiger 900

  • Tiger 900 estándar: Pure White (blanco )

Colores Triumph Tiger 900 GT y GT Pro

  • Korosi Red (rojo)
  • Sapphire Black (negro)
  • Pure White (blanco)

Precios Triumph Tiger 900

  • Tiger 900: 11.350 €
  • Tiger 900 GT: 12.950 €
  • Tiger 900 GT Pro: 14.900 €

Honda VFR800X Crossrunner 2017-2019

Sobre la base de la VFR800F, Honda ha realizado un buen trabajo para hacer de la Crossrunner una moto más versátil y aunque se encuadra en su catálogo trail, hay que decir que es una montura bastante enfocada al asfalto. Monta el conocido motor V4-VTEC a 90º modificado para desarrollar más par a medio y bajo régimen el cual rinde una potencia de 104 CV a 10.250 rpm. Incorpora el HSTC (Honda Selectable Torque Control) que actúa como un control de tracción con dos niveles de intervención, además de poderse desconectar para uso off-road. Opcionalmente se puede acoplar un selector de marchas rápido.

Cuenta la VFR800X con una horquilla convencional de 43 mm de diámetro con ajuste de precarga del muelle y rebote, y con 25 mm más de recorrido que la de la versión de carretera. El amortiguador, también Showa, se puede ajustar en precarga y da 25 mm extras de recorrido. Las pinzas del freno delantero son de anclaje radial y cuatro pistones. Los discos tienen 310 mm de diámetro. El chasis es de aluminio, al igual que el chasis, el cual cuenta con los anclajes para las maletas integrados. Su peso es de 242 kg. La altura del asiento es ajustable, pudiendo variar la altura: 815-835 mm.

Buen equipamiento el de la Crossrunner, con detalles del tipo de los intermitentes auto-cancelables, los cuales se apagan cuando los sensores calculan que deben hacerlo al detectar que la moto circula de nuevo recta. La instrumentación está compuesta por una pantalla LCD con el velocímetro y el tacómetro colocados de forma conjunta y con distintos indicadores y niveles, incluido el de los puños térmicos con cinco niveles. Sus luces usan tecnología LED.

Y por supuesto Honda ofrece un amplio equipamiento opcional de baúles, maletas, defensas, luces auxiliares y demás para convertirla en una pequeña adventure.

Cuenta la VFR800X con una horquilla convencional de 43 mm de diámetro con ajuste de precarga del muelle y rebote, y con 25 mm más de recorrido que la de la versión de carretera. El amortiguador, también Showa, se puede ajustar en precarga y da 25 mm extras de recorrido. Las pinzas del freno delantero son de anclaje radial y cuatro pistones. Los discos tienen 310 mm de diámetro. El chasis es de aluminio, al igual que el chasis, el cual cuenta con los anclajes para las maletas integrados. Su peso es de 242 kg. La altura del asiento es ajustable, pudiendo variar la altura: 815-835 mm.

Buen equipamiento el de la Crossrunner, con detalles del tipo de los intermitentes auto-cancelables, los cuales se apagan cuando los sensores calculan que deben hacerlo al detectar que la moto circula de nuevo recta. La instrumentación está compuesta por una pantalla LCD con el velocímetro y el tacómetro colocados de forma conjunta y con distintos indicadores y niveles, incluido el de los puños térmicos con cinco niveles. Sus luces usan tecnología LED.

Y por supuesto Honda ofrece un amplio equipamiento opcional de baúles, maletas, defensas, luces auxiliares y demás para convertirla en una pequeña adventure.

Colores Honda VFR800X Crossrunner

- Candy Arcadian Red (rojo)
- Matt Gunpowder Black Metallic (negro)
- Pearl Glare White (blanco)