Honda CRF250R HRC WE 2027

De la misma manera que sucede en las 450, la Honda CRF250R HRC WE pasa a ser la máxima expresión dentro de la categoría por parte de la firma japonesa. Tomando como base el desarrollo de la 250R convencional, se potencian sus capacidades con numerosas mejoras tanto en componentes como en ajustes, aprovechando la experiencia de HRC al respecto ganada en los campeonatos más exigentes a nivel mundial. 

Principales mejoras de la Honda CRF250R HRC WE respecto a la CRF250R 2027

• Mapas de motor y de salida específicos
• Tapa de árboles de levas roja
• Conductos de admisión y escape repasados a mano
• Escape Yoshimura
• Filtro de aire Twin Air
• Embregue hidráulico
• Amortiguador con vástado recubierto de titanio
• Horquilla con recubrimiento kashima en botellas y de titanio en barras interiores
• Tijas de aluminio negras
• Llantas D.I.D. LTX negras
• Cadena D.I.D. DM2 dorada
• Puños Renthal
• Punteras de la horquilla negras
• Neumáticos Dunlop

Agilidad y precisión

Uno de los puntos fuertes de la MX2 de la firma del ala dorada ha sido de manera continuada su parte ciclo, encabezada por el bastidor de aluminio de doble viga. Conseguir la mejor estabilidad tanto en rectas como en curvas y además la mejor tracción posible es el objetivo de esta parte ciclo. Los tubos inferiores de la cuna, los soportes del motor, el punto de apoyo del amortiguador y las placas laterales traseras proporcionan la rigidez torsional necesaria para ello. Con 107 kg en orden de marcha con gasolina, la CRF250R HRC WE mantiene un reparto de pesos desplazado hacia el tren trasero, que roza el 51,5%.

En el apartado de las suspensiones, Showa sigue siendo la reina, como no podía ser de otra manera. La horquilla de 49 milímetros cuenta con recubrimientos especiales tanto en las botellas -Kashima- como en las barras interiores, que lo tienen de titanio para reducir el desgaste. Además, las punteras son de color negro. El mismo tratamiento en titanio de su parte exterior lo presenta el vástago del amortiguador, conectado con bieletas y completamente regulable también.

La frenada la aportan el equipo delantero -con disco wave de 260 mm y pinza de dos pistones Nissin- y el trasero, formado por un disco de 240 mm con pinza monipistón. Aunque son igualmente de D.I.D. las llantas de la HRC-WE son diferentes, estando equipadas con neumáticos Dunlop MX33 en lugar de los Pirelli del modelo estándar.

Fiabilidad y prestaciones unidas

A la hora de diseñar el propulsor de la Honda CRF250R HRC WE, los ingenieros japoneses no sólo buscaron un buen nivel de prestaciones, sino que también lo dotaron de componentes que cuidasen su fiabilidad. Un buen ejemplo de ello son los engranajes de la bomba de aceite o el inyector de cinco puntos que consigue una buena lubricación del pistón en todo momento.

En cuanto a su comportamiento, el motor con doble árbol de levas de la CRF250R HRC WE está diseñado para alcanzar su pico de potencia máxima y seguir entregando una cantidad razonable tras superarlo, no desfalleciendo en altas. Todo ello sin perjudicar una buena entrega en la parte baja y media de su rango de giro. Para ello, el trabajo en los conductos de admisión y escape es fundamental.

Aunque está ensamblada en la misma planta en Japón, la HRC-WE recibe algo más de mimo en su fabricación, estando repasados a mano los conductos de admisión y de escape de la culata. Cabe destacar también la presencia de un embrague hidráulico que sustituye al de cable, teniendo una mejor tolerancia al incremento de temperatura durante el pilotaje y requiriendo un 16% menos de esfuerzo en la maneta. Por último, el escape Yoshimura con cola de carbono y la tapa de balancines pintada de rojo dan un extra al motor tanto en prestaciones como en estética.

Electrónica adaptable

En el plano de la electrónica, la Honda CRF250R HRC WE sigue confiando en el paquete ya conocido, encabezado por el HSTC (Control de par seleccionable Honda) que trabaja como un control de tracción con tres niveles predeterminados y que se puede desconectar. Este sistema detecta cambios bruscos del régimen de giro del motor y los interpreta como pérdidas de adherencia, actuando sobre el retraso del encendido y sobre la inyección.

A este sistema se suma el control de lanzamiento -con tres niveles de fijación del régimen de giro del motor antes de soltar el embrague- y el selector de modos de potencia, con tres opciones igualmente. Tanto los mapas del motor como los del sistema de lanzamiento son diferentes, estando programados en especial para este modelo.

La gestión de estos sistemas se hace a través de la botonera ubicada junto al puño izquierdo, lo que permite su uso durante el pilotaje.