Honda CRF450R 2027

Tras un año en blanco en cuanto a actualizaciones y evolución, la Honda CRF450R 2027 irrumpe con fuerza en el catálogo de la firma del ala dorada con un rediseño prácticamente completo que llega a todos sus apartados para hacerla más competitiva y mejor que nunca. De esta manera, la reina de la gama de MX de Honda cumple 25 años estando más preparada que nunca para dominar en los circuitos.

Principales novedades de la Honda CRF450R 2027

• Motor nuevo
• Bastidor rediseñado
• Peso rebajado
• Relación de cambio revisada
• Embrague con deslizador de goma que limita el par
• Electrónica mejorada con desarrollo en el MXGP
• Suspensiones Showa revisadas
• Bieletas rediseñadas
• Nueva rueda trasera con nuevo buje
• Neumático trasero más ancho
• Plásticos rediseñados
• Depósito de gasolina más grande
• Asiento mejorado
• Gráficas actualizadas

Más potencia, más par, menos peso

Aunque mantiene el concepto, el nuevo propulsor de la Honda CRF450R 2027 deja atrás a su antecesor en prácticamente todos los aspectos. Gracias a un cilindro con mayor diámetro se han podido acoplar válvulas de un tamaño superior, que pasan de las anteriores 38 y 31 mm -admisión y escape- a los actuales 40 y 32 mm. El sistema UNICAM con un único árbol de levas se mantiene para accionarlas.

De la mano de ese aumento de diámetro del cilindro va una reducción de la carrera. Con todo ello, este nuevo propulsor de 449,5 cc ofrece un 10,3% más de potencia en altas, teniendo también un 3,7% más de par. Tanto el pistón como el perfil de la cámara de combustión se han modificado en la versión 2027, que tiene más compresión. El tratamiento DLC aportado al segmento superior ayuda a tener menos desgaste y como resultado, mantener mejor la compresión. Por su parte, el cigüeñal se ha cambiado para tener un perfil redondeado y una mayor rigidez, contando ahora con rodamientos de rodillos en lugar de bolas.

Para alimentar mejor al motor, el conducto de aire se ha rediseñado con el objetivo de hacerlo más recto y reducir así las pérdidas de carga del aire. Para mejorar el flujo se han eliminado también las tapas de la caja del aire, lo que la deja abierta con unas branquias tras las cuales está un filtro de densidad mejorada que incrementa un 10% el caudal. A ello se suma el nuevo conducto de admisión, que es más corto (-10 mm) y tiene más inclinación (+5º). El ángulo de las válvulas de admisión también se ha revisado, teniendo ahora una mejor eficiencia de la alimentación descendiente y de su mano, un mejor comportamiento. Para rematar, los perfiles de las levas son más agresivos ahora. En cuanto al escape, ahora es un poco más largo, pero también casi 200 gramos más ligero, cumpliendo con la normativa FIM.

Por último, el propulsor de la Honda CRF450R 2027 recibe un nuevo embrague, que es más pequeño y ligero y que además incorpora tecnología Back Torque Limiter, que a través de un amortiguador de goma reduce el par inverso haciendo función de embrague antirrebote con deslizamiento.

Como resultado de todos estos cambios y algunos más de menor calado, el motor es 17 mm más compacto y además -y más importante- 2,7 kg más ligero.

Más rigidez en la parte frontal

Si el motor ha recibido un importante esfuerzo de ingeniería, la parte ciclo de la Honda CRF450R 2027 no se queda atrás al respecto. Buena parte del bastidor ha sido modificada para conseguir un mayor grado de rigidez, algo que va de la mano del refuerzo en la zona de la pipa de la dirección, que ha cuenta con un importante refuerzo y también con un nuevo ángulo del eje. De su mano va el basculante de aluminio también, que es completamente nuevo y que se ancla en las placas traseras del chasis mejoradas. Otros elementos como los soportes del motor o las barras inferiores también han cambiado para adaptarse a las nuevas medidas del propulsor.

Con todo ello, la parte ciclo cuenta con una mayor rigidez y también con un peso inferior, siendo en total 4kg menor al de la 2025. Así se consigue una mayor efectividad en todos los tipos de circuitos, potenciando especialmente el paso por curva y la precisión.

El apartado de las suspensiones se ha contemplado de manera detallada, trabajándose no sólo en sus elementos principales sino también en los elementos periféricos. Por ejemplo, las bieletas se han revisado, incorporando ahora nuevos rodamientos para una mayor suavidad.

De la misma manera, la horquilla y el amortiguador -provistos por Showa- han sido modificados en su interior. La horquilla de 49 mm tiene un pistón nuevo, consiguiendo unas mayores compresión y extensión sin necesidad de endurecerlas. Por su parte, el amortiguador se ha mecanizado para reducir ligeramente su peso, ganando también puntos en su funcionamiento.

El nivel de rediseño de la Honda CRF450R 2027 llega hasta puntos como el radiado de la llanta trasera o su aumento de la distancia entre los rodamientos del buje, que consiguen una mejor tracción y una menor deformación del eje. Las pinzas de freno delanteras aguantan ahora mejor la temperatura elevada, siendo el manillar Renthal, los frenos Nissin y las llantas D.I.D. Los neumáticos Dunlop Geomax MX34 medios aportan el agarre, con un ancho mayor en el trasero, que alcanza los 120 mm.

El peso total en orden de marcha es de 108 kg (4 menos que la 2025), contando la CRF450R con unos plásticos optimizados, un asiento mejorado y un depósito de combustible de 7,1 L que incrementa ligeramente la cantidad de combustible máxima.

Electrónica “made in Japan”

A día de hoy, la electrónica es tan importante casi en las motos de motocross como en las de asfalto. Conscientes de ello, en Honda han puesto toda la carne en el asador para que la CRF450R 2027 de un paso al frente al respecto contando con HRC para conseguirlo. Uno de los sistemas que se ha mejorado para adaptarse a la mayor potencia del motor es el control de lanzamiento, que dispone de tres modos para adaptar el régimen de giro en espera antes de soltar el embrague, bajando luego al régimen normal rápidamente. De esta manera, se puede adaptar la entrega de potencia en función del agarre que tenga la zona de salida de cada circuito.

Así mismo, el HSTC (Control de Par Seleccionable Honda) que hace las funciones de un control de tracción dispone de tres niveles de intensidad seleccionables, que van de una mayor intrusión a una menor. Este sistema se puede desactivar, teniendo memoria y guardando el ajuste hecho antes de parar el motor de cara a la próxima puesta en marcha.

El último sistema es el de los modos de potencia seleccionables, con tres opciones que van desde la más suave hasta la más agresiva. Todos estos ajustes se hacen desde la piña ubicada en la parte izquierda del manillar.