Honda CRF450RX 2027

De la mano de su hermana crossera, la Honda CRF450RX 2027 supone una gran evolución de la vertiente cross-country de la mítica reina de la gama offroad de la firma nipona. Con una gran cantidad de mejoras comunes con el modelo de motocross, en especial las incluidas en el motor, la electrónica y la parte ciclo, la CRF450RX también recoge algunos cambios particulares que la hacen mucho más completa y competitiva que su predecesora.

Principales novedades de la Honda CRF450RX 2027

• Depósito de gasolina de titanio
• Cubrecárter ampliado
• Motor nuevo
• Bastidor rediseñado
• Peso rebajado
• Relación de cambio revisada
• Embrague con deslizador de goma que limita el par
• Electrónica mejorada
• Suspensiones Showa revisadas
• Bieletas rediseñadas
• Plásticos rediseñados
• Asiento mejorado
• Gráficas actualizadas

¿Qué diferencia a la CRF450RX de la CRF450R?

Aunque puedan parecer la misma moto a simple vista, la CRF450RX se diferencia de su hermana de MX en algunos de sus componentes, su enfoque y algunos ajustes. El primero de ellos es el mapeado del motor, que lo hace más dócil, agradable y menos agresivo, con lo que su conducción es más sencilla. De la misma manera, las suspensiones tienen un ajuste diferente, más blando y menos crítico, ya que una moto de cross-country no necesita absorber grandes saltos.

De una forma más visible, la CRF450RX monta una llanta trasera de 18" en lugar de 19", estando tanto ella como la delantera (que mantiene las 21") calzadas con neumáticos Dunlop Geomax AT81 de enduro. El cubrecárter -que crece en tamaño- los cubremanos y la pata de cabra acaban de conformar el modelo endurero, que no cuenta con homologación en Europa para circular por la calle debido entre otros motivos a la ausencia de faros.

Prácticamente nuevo por completo

Aunque mantiene el concepto, el nuevo propulsor de la Honda CRF450RX 2027 deja atrás a su antecesor en prácticamente todos los aspectos. Gracias a un cilindro con mayor diámetro se han podido acoplar válvulas de un tamaño superior, que pasan de las anteriores 38 y 31 mm -admisión y escape- a los actuales 40 y 32 mm. El sistema UNICAM con un único árbol de levas se mantiene para accionarlas.

De la mano de ese aumento de diámetro del cilindro va una reducción de la carrera. Con todo ello, este nuevo propulsor de 449,5 cc ofrece un 10,3% más de potencia en altas, teniendo también un 3,7% más de par. Tanto el pistón como el perfil de la cámara de combustión se han modificado en la versión 2027, que tiene más compresión. El tratamiento DLC aportado al segmento superior ayuda a tener menos desgaste y como resultado, mantener mejor la compresión. Por su parte, el cigüeñal se ha cambiado para tener un perfil redondeado y una mayor rigidez, contando ahora con rodamientos de rodillos en lugar de bolas.

Para alimentar mejor al motor, el conducto de aire se ha rediseñado con el objetivo de hacerlo más recto y reducir así las pérdidas de carga del aire. Para mejorar el flujo se han eliminado también las tapas de la caja del aire, lo que la deja abierta con unas branquias tras las cuales está un filtro de densidad mejorada que incrementa un 10% el caudal. A ello se suma el nuevo conducto de admisión, que es más corto (-10 mm) y tiene más inclinación (+5º). El ángulo de las válvulas de admisión también se ha revisado, teniendo ahora una mejor eficiencia de la alimentación descendiente y de su mano, un mejor comportamiento. Para rematar, los perfiles de las levas son más agresivos ahora. En cuanto al escape, ahora es un poco más largo, pero también casi 200 gramos más ligero. Un motor de arranque nuevo también se suma en esta versión, con medio kilo de rebaja en la báscula.

Por último, el propulsor de la Honda CRF450RX 2027 recibe un nuevo embrague, que es más pequeño y ligero y que además incorpora tecnología Back Torque Limiter, que a través de un amortiguador de goma reduce el par inverso haciendo función de embrague antirrebote con deslizamiento.

Como resultado de todos estos cambios y algunos más de menor calado, el motor es 17 mm más compacto y además -y más importante- 2,7 kg más ligero.

Mismos sistemas, mejor funcionamiento

El plano de la electrónica sigue cobrando importancia año tras año y la CRF450RX no es una excepción al respecto. En Honda han mejorado en este sentido de la mano de HRC para evolucionar. Uno de los sistemas que se ha mejorado para adaptarse a la mayor potencia del motor es el control de lanzamiento, que dispone de tres modos para adaptar el régimen de giro en espera antes de soltar el embrague, bajando luego al régimen normal rápidamente. De esta manera, se puede adaptar la entrega de potencia en función del agarre que tenga la zona de salida de cada circuito.

Así mismo, el HSTC (Control de Par Seleccionable Honda) que hace las funciones de un control de tracción dispone de tres niveles de intensidad seleccionables, que van de una mayor intrusión a una menor. Este sistema se puede desactivar, teniendo memoria y guardando el ajuste hecho antes de parar el motor de cara a la próxima puesta en marcha.

El último sistema es el de los modos de potencia seleccionables, con tres opciones que van desde la más suave hasta la más agresiva siendo sus mapas específicos para este modelo. Todos estos ajustes se hacen desde la piña ubicada en la parte izquierda del manillar.

Más dócil que su hermana "casi gemela"

Si el motor ha recibido un importante esfuerzo de ingeniería, la parte ciclo de la Honda CRF450RX 2027 no se queda atrás al respecto. Buena parte del bastidor ha sido modificada para conseguir un mayor grado de rigidez, algo que va de la mano del refuerzo en la zona de la pipa de la dirección, que ha cuenta con un importante refuerzo y también con un nuevo ángulo del eje que es algo más abierto que el de los modelos de MX. De su mano va el basculante de aluminio también, que es completamente nuevo y que se ancla en las placas traseras del chasis mejoradas. Otros elementos como los soportes del motor o las barras inferiores también han cambiado para adaptarse a las nuevas medidas del propulsor.

Con todo ello, la parte ciclo cuenta con una mayor rigidez y también con un peso inferior, siendo en total 4kg menor al de la 2025. Así se consigue una mayor efectividad en todos los tipos de circuitos, potenciando especialmente el paso por curva y la precisión.

El apartado de las suspensiones se ha contemplado de manera detallada, trabajándose no sólo en sus elementos principales sino también en los elementos periféricos. Por ejemplo, las bieletas se han revisado, incorporando ahora nuevos rodamientos para una mayor suavidad.

De la misma manera, la horquilla y el amortiguador -provistos por Showa- han sido modificados en su interior. La horquilla de 49 mm tiene un pistón nuevo, consiguiendo unas mayores compresión y extensión sin necesidad de endurecerlas. Por su parte, el amortiguador se ha mecanizado para reducir ligeramente su peso, ganando también puntos en su funcionamiento.

Cabe destacar que la versión 2027 de la CRF450RX es la primera en incorporar el depósito de gasolina de titanio que ya llevan varias temporadas explotando los modelos de motocross. Este depósito tiene una capacidad de 7,1 litros, lo que aporta una autonomía mayor que el modelo anterior.

El peso total en orden de marcha es de 108,8 kg (sólo 800 gramos más que la CRF450R).