> Asegura tu deportiva con nosotros desde 95 € ¡Compruébalo!
Podría parecer que las SBK japonesas han quedado un poco retrasadas en la lucha por las más altas prestaciones deportivas pero en realidad Honda siempre está ahí, acechando a las super stars europeas con sus equilibradas CBR, siglas que ofrecen la confianza de ser un valor seguro para los amantes de las sensaciones más intensas. Y para que no se diga que están fuera de “la pomada” en el EICMA de Milán hace su aparición la versión 2014 de la Honda CBR1000RR, una moto basada directamente en su predecesora (ver Honda CBR1000RR 2012) de la que se diferencia mecánicamente en detalles puntuales pero muy importantes como la culata, los colectores de escape o el mapa de la inyección PGM-DSFI.
En cuanto a los acabados y diseño lo más destacable es que la posición de conducción es ahora mas deportiva, con las estriberas retrasadas 10 mm. y unos semimanillares más anchos y caídos, concretamente 1º hacia abajo y 5º hacia delante. Una nueva llave de contacto de perfil plano y un tapón para el tanque de nuevo diseño para mejorar el sistema de respiración completan las escasas diferencias externas.
Más potencia, pero también más par
En las tripas las diferencias más trabajadas están en la culata, donde los conductos de admisión y escape han sido rediseñados y pulidos con más esmero para mejorar la eficacia en el flujo termodinámico, resultando una ganancia de algo más de 2 caballos que lleva la cifra total a 180 CV a 12.250 rpm, 250 rpm por encima que el modelo anterior para alcanzar una cifra redonda de rendimiento que “vende más motos”. El par también mejora ligeramente, 114 Nm / 10.500 rpm, pero sobretodo lo hace según informa la marca en el margen de uso medio, entre 4.000 y 6.000 rpm, favoreciendo un mayor agrado de uso en clave civilizada, algo que a pesar de ser lo más radical de su catálogo Honda siempre ha cuidado en sus Fireblade. A ello han contribuido las modificaciones efectuadas en los colectores de escape, que reducen su diámetro de 38 a 35 mm y cuentan con un tubo que comunica los cilindros centrales, todo ello para ganar fuerza a medio régimen (los aficionados a las preparaciones ya tienen una pista de qué hacer para ganar potencia por encima de esos 180CV de serie...) y además incorpora un nuevo catalizador, más grande.
La inyección PGM-DSFI de Honda ha sido revisada con el fin de garantizar una mayor precisión en la administración de combustible y también para comunicar mejor el acelerador y la rueda trasera, dotar de más tacto en difinitiva a la muñeque del piloto para que gane feeling con la moto a medio régimen y baja carga a poca velocidad. Una de las dificultades a la hora de llevar las grandes hiper-deportivas como la CBR1000RR es precisamente la dosificación del acelerador, y los técnicos de Honda han trabajado para que todo resulte más suave y la moto más dócil cuando no se quiere mucho “gas”... algo que en estas motos sucede con frecuencia.
La versión SP es toda una novedad
en la gama Honda CBR1000RR
Esta es la novedad más llamativa de la gama CBR, la versión SP destinada a los clientes más competitivos o especializados en circuito. A falta de la rumoreada MotoGP de calle de la que tanto llevamos hablado, para mejorar la CBR1000RR estándar los técnicos japoneses han llamado a los especialistas europeos en suspensiones y frenos con el fin de crear una versión sin compromisos dinámicos, orientada a la velocidad pura y que sacrifica suavidad en carretera o la posibilidad de montar a un pasajero para lograr la máxima eficacia sobre la pista. Las suspensiones Öhlins están compuestas por una horquilla NIX30 que conserva los 120 mm de recorrido originales de la horquilla Showa original y un amortiguador trasero TTX36, que reduce el recorrido de suspensión de 120 a 60 mm, justo la mitad. Estas “golosinas” van acompañadas de unos neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP y modificaciones de bastidor: un eje de dirección de acero en vez de aluminio y tijas reforzadas (mecanizadas la superior) para el tren delantero y una revisión del vértice del basculante para hacerlo menos rígido, de cara a absorber mejor la mayor dureza de la suspensión.
Y si para las suspensiones se ha confiado en Öhlins, para los frenos había que hacerlo con Brembo. Las pinzas son unas grandes monobloque de anclaje radial y con cuatro pistones de diámetro diferenciado en sustitución de las Nissin originales, que también eran no obstante monobloque, radiales y de cuatro pistones. Tanto la versión biplaza como la SP podrán seguir montando el refinado sistema ABS deportivo de la marca de forma opcional.
No se han hecho oficiales los datos comerciales de las nuevas Honda CBR1000RR 2013, pero suponemos que el precio de la versión estándar no difiera mucho del modelo actual.
> Ficha técnica Honda CBR1000RR Fireblade 2014
> Ficha técnica Honda CBR1000RR Fireblade 2014 SP
