Para que te hagas una idea, la historia de los quads comenzó en la fascinante y peligrosa década de los ochenta del siglo XX, una época en que se produjeron las máquinas más radicales de la era contemporánea con una preocupante desatención a la seguridad. De esta filosofía y de la caída de las ventas de motocicletas nació el concepto del 3wheeler o trike, antepasado común del vehículo que conduces hoy en día, ya sea un ATV, un UTV o un SBS.
El auge y caída del trike, ese inefable triciclo con motor de explosión que seguro recuerdas, merece ser contado con algo de detalle. No muchos saben que, cuando un gran fabricante cuyo nombre tampoco hace falta mencionar lanzó sus primeros trikes a principios de la década de 1970, recurrió previamente a un consultor externo en Estados Unidos para que analizara el vehículo desde el punto de vista de la seguridad.
El informe al respecto destacó tres puntos clave para que un trike fuera más seguro. Por una parte, reclamaba el uso de taloneras en los estribos que impidieran que los pies del conductor se escurrieran y terminasen arrollados por las ruedas del eje trasero. En segundo lugar, concluyó que era necesario equipar el eje trasero con un diferencial para facilitar el desplazamiento del vehículo en curvas. Como tercer punto, remarcó la necesidad de que el asiento fuera estrictamente monoplaza, ya que uno más grande invitaba a disfrutar del trike en compañía. A todas luces, el informe no debió estar ni cerca de parecer vinculante, ya que la marca asumió que las demandas del consultor resultaban demasiado costosas o simplemente llegaban demasiado tarde para los plazos de tiempo que se habían establecido.
El fabricante lanzó sus trikes tal y como habían sido concebidos, sin incorporar las mejoras aconsejadas por el consultor. Tras los primeros hubo una ristra de nuevos modelos en los años siguientes, algunos equipados con potentes y rabiosos motores de dos tiempos de 250 cm3 prácticamente idénticos a los homólogos de cada marca en su catálogo de motos de motocross. Varios fabricantes se habían animado, por lo que se produjo una especie de boom mediático y comercial en Estados Unidos que inicialmente convirtió al trike en todo un éxito.
Después llegaron las caídas. Principalmente precipitadas por el peso adicional de un segundo ocupante o una conducción negligente, los accidentes comenzaron a sucederse, resultando en muchos casos graves lesiones e incluso la pérdida de vidas. Curiosamente, los trikes terminaron desapareciendo de escena por la presión de las asociaciones de consumidores. Por sentencia judicial, cada usuario tuvo el derecho a que se le recomprara su vehículo. Para los que quedaron en el parque móvil, se prohibió la venta y reparación por parte de profesionales.
Los trikes sobrevivieron gracias a los usuarios mentalmente más enajenados y hoy en día se siguen utilizando los modelos clásicos y nuevas evoluciones de aquellos con bastidores, motores, suspensiones y frenos de motocross actuales, pero todos ellos en manos del mismo perfil de tarado como puede ser el vecino de Travis Pastrana.
Volviendo a nuestra historia, a la vista de la que se le venía encima a los fabricantes de trikes, Suzuki tuvo en 1983 la feliz idea de concebir lo que parecía un trike de asiento para atrás, pero combinado con un tren delantero de dos ruedas. Así nació el primer quad de la historia: el Suzuki LT 125.
Contar con cuatro puntos de apoyo resultó definitivo en la reducción del número de visitas al hospital por parte de los usuarios de quads, lo cual rebajó la tensión que había acompañado al trike hasta su extinción en 1986 y la industria del quad tuvo una oportunidad para desarrollarse en las décadas siguientes.
A medida que se desarrollaba una legión de quads en los cinco años siguientes, como el Suzuki LT 500 Quad Racer con motor de dos tiempos que ilustra estas líneas, los mismos fabricantes comenzaron a entrever las aplicaciones laborales que podía ofrecer un quad convenientemente modificado con soportes de carga, reductora y cuatro ruedas motrices.
Así nació lo que los mismos fabricantes denominaron ATV (All Terrain Vehicle), siendo aquellos primeros modelos a menudo maquinaria espartana en comparación de los superlativos 4x4 que se comercializan hoy en día.
Después de un segundo boom entre 1998 y 2008, el quad deportivo ha terminado desapareciendo de los catálogos de la mayoría de fabricantes, mientras que el ATV tuvo desde sus comienzos y mantiene todavía hoy un prometedor futuro.
Viendo que el ATV tenía una innegable utilidad, algunos fabricantes comenzaron a producir pequeños vehículos todoterreno a semejanza de un automóvil, es decir, manejados mediante volante desde un habitáculo con dos asientos alineados de forma transversal, impulsados por motores de ATV y provistos de una caja de carga trasera que maximizaba su rendimiento en entornos laborales.
Había nacido el primer UTV (Utility Vehicle). Kawasaki con la gama Mule y Polaris con la gama Ranger fueron los principales fabricantes en los comienzos de lo que estaba destinado a convertirse en todo un nuevo mercado. Yamaha, Arctic Cat, Can-Am e incluso Honda no tardaron en seguir sus pasos, pero, visto con perspectiva, fue Yamaha el fabricante que en aquel momento fue capaz de ver un poco más allá.
En Iwata se habían percatado de que cada vez más usuarios habían comenzado a emplear los UTV con fines lúdicos en largas excursiones, caminos de montaña, cotos de caza e insondables barrizales. Así, en 2005 Yamaha presentó el Rhino. Era aparentemente un UTV 4x4 de 660 cm3, pero el marketing añadió a su diseño una línea afilada por aquí, un guardabarros más alto por allá, etc, de lo que finalmente resultó un aparato que, a pesar de su superlativa capacidad laboral, al verlo uno tenía ganas de hacer cualquier cosa menos trabajar. El Rhino no era ya una máquina exclusivamente para la aplicación laboral. Su vertiente lúdica lo alejaba del Utility Vehicle e incluso la propia firma de Iwata se refería a él como Side By Side.
La mecha estaba encendida. Polaris dio el definitivo paso adelante con el lanzamiento del RZR 800 en 2008 y Kawasaki lanzó el Teryx 750. Aquello ya no era un UTV que pudieras maltratar, sino más bien un nuevo tipo de vehículo expresamente desarrollado para el uso más radical que se pudiera concebir. La cosa para el SBS no había hecho más que empezar.
En la década siguiente, tanto Can-Am como Yamaha, Polaris, Arctic Cat y otros fabricantes se encargaron de ir subiendo la apuesta hasta las máquinas de hoy en día, pequeñas bestias sobrealimentadas que declaran de serie 200 CV de potencia con más de medio metro de recorrido de suspensión y que, debidamente preparadas para competición, han humillado en incontables ocasiones a automóviles todoterreno teóricamente más competitivos en las carreras de raid.
Para terminar, esperamos que esta historia abreviada de nuestros cacharros preferidos te haya situado debidamente en la escena del ATV, el UTV y el SBS. Si quieres conocer a fondo la oferta en cada segmento del mercado, no podemos dejar de aconsejarte consultar el completo catálogo de Motofichas, ya que estamos seguros de que en él vas a encontrar tu próximo compañero de juegos.
