Todas las personas se merecen un aire más limpio y sano que llevarse a los pulmones, de eso no hay duda. Y el tráfico en las grandes ciudades es uno de los factores que están en el punto de mira a la hora de reducir las emisiones. Por eso la Unión Europea ha obligado a los estados a tomar medidas serias, creando las áreas ZBE que tantas cámaras han hecho instalar en nuestros núcleos urbanos. Vigilan constantemente y multan a todo aquel que franquee estas zonas tan estrictas sin el permiso o distintivo debidos. ¿Pero son justas todas las limitaciones que se han impuesto a determinados vehículos? ¿Se ha hecho de forma rigurosamente científica para no perjudicar la movilidad sin un motivo bien justificado? Vamos a tratar de abordar la cuestión en el siguiente artículo desde la perspectiva que da la implantación de la ZBE en Barcelona, la ciudad con más motos de España y de Europa.
UNA SENTENCIA QUE DA QUE PENSAR
La Ley del Cambio Climático y Transición Energética, aprobada por el Gobierno de España en 2021, está obligando a los Ayuntamientos de más de 50.000 habitantes a implantar su propia zona de bajas emisiones (ZBE). Las repercusiones pueden ser considerables, no sólo por las posibles restricciones de circulación a los particulares, también por los efectos económicos sobre el sector de la automoción, del transporte y del comercio.
Podemos empezar afirmando que los beneficios medioambientales de aplicar la ZBE en Barcelona no están claros; lo atestigua un informe de la Agencia de Salud Pública de Barcelona. Tampoco podemos olvidar los problemas legales ocasionados y que han llegado hasta el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña que, en una sentencia de 21 de marzo de 2021, anuló la Ordenanza de la ZBE. En una de sus varias consideraciones podía leerse: “el análisis de las diferentes memorias e informes de impacto emitidos en el expediente, permiten concluir que no cumplen su finalidad de asegurar que los encargados de elaborar y aprobar el proyecto de Ordenanza tengan la información necesaria que les permita estimar qué impacto tendrá en los ciudadanos y qué medios serán necesarios para su aplicación, sin que se recoja una justificación suficiente sobre la necesidad y de la oportunidad de la norma proyectada, ni una valoración de las distintas alternativas existentes, ni un análisis suficientemente motivado de las consecuencias presupuestarias, económicas y jurídicas, especialmente sobre la competencia, que se derivarán de su aplicación”.
Sentencia, por cierto, que el Ayuntamiento de Barcelona ha decidido no acatar al seguir multando, tras presentar recurso.
LA ZBE DE BARCELONA
Conviene recordar que la ZBE barcelonesa supuso prohibir la circulación de los vehículos sin etiqueta ambiental (emitida por la DGT) entre las 7:00 y las 20:00 los días laborables, incluso a los conductores residentes. La superficie afectada es de 9.500 hectáreas. No sólo es el centro. La ZBE opera sobre la práctica totalidad del municipio.
No es de extrañar que, desde su entrada en vigor, no pocos ciudadanos, la mayoría con escasos recursos, se hayan desprendido de su vehículo. Entre 2018 y 2021 el parque móvil barcelonés se redujo en un 19,22%. Vuelve a leer el dato. Impresiona.
Mejor le ha ido a los que se han comprado un caro vehículo eléctrico. Además de sortear las restricciones, ha podido disfrutar de no pocas bonificaciones (rebajas en parkings, peajes, tasas, etc.) que han venido a sumarse a las sustanciosas ayudas estatales para su adquisición, que han derivado en algo parecido a una transferencia de renta inversa, con el pobre financiando al rico.
Noruega, elevada a los altares de la conciencia ecológica tras encabezar, año tras año, el ranking de ventas de vehículos eléctricos, ha visto caer en picado las compras, desde que el Estado retiró las sustanciosas ayudas fiscales (exención del 25% de IVA por la compra del vehículo y otras tasas). Una cosa es predicar y otra dar trigo. Tampoco debemos olvidar que el “ecológico” Reino de Noruega sigue siendo uno de los mayores productores mundiales de petróleo.
Pero volvamos a Barcelona. Según la ordenanza, el objetivo de la ZBE es reducir las emisiones de los óxidos nitrosos (NOx) que crean problemas respiratorios y facilitan la formación de la lluvia ácida y de las partículas sólidas suspendidas en el aire (PM10), como el hollín, metales, etc. de tamaño inferior a la milésima parte de un milímetro, que son capaces de penetrar y acumularse en nuestros tejidos respiratorios, circulatorios y demás.
Contra las emisiones de CO2, que no es tóxico, pero que está detrás del calentamiento climático, la Ordenanza no contiene medidas específicas de control i/o reducción de sus emisiones. Vaya por delante.
EL ORÍGEN DE LA CONTAMINACIÓN
El mayor agente emisor de partículas contaminantes en el área barcelonesa es el Puerto de Barcelona. Él solo genera el 43% de las emisiones de NOx y el 52% de las de PM10 que recaen sobre la ciudad y sus inmediaciones. Los datos provienen del “Plan de Mejora de la Calidad del Aire” confeccionado por el propio Puerto de Barcelona -julio de 2016-. El tránsito rodado genera el 33% del NOx y el 37% de las PM10. El sector industrial el 15% del NOx y el 10% de las PM10. El resto corresponde a la actividad doméstica y otros.
Lo paradójico de la lucha municipal contra la contaminación ha sido ver como el Ayuntamiento de Barcelona ha dejado exento de cualquier tipo de restricción sobre las emisiones a la zona portuaria, tras deslindarla del área de afectación de la ZBE.
Dejando el puerto a un lado, el punto de mira se centró en los vehículos a motor, sirviéndose de las etiquetas ambientales de la DGT. Luego hablaremos de ellas. Su criterio punitivo se fundamenta en la antigüedad de los vehículos. Salvo contadas excepciones, el principio no admite discusión. Que los vehículos más antiguos, con menos recursos técnicos, tienen un mayor potencial contaminante es cosa sabida, aunque la cuestión aquí no debería ser tanto el potencial como su grado de participación, su responsabilidad, en el conjunto de las emisiones.
Y eso sólo podría conocerse midiendo las emisiones reales de los vehículos que circulan a diario por la ciudad teniendo en cuenta su antigüedad.
Se ha hecho. Y en Barcelona, que sepamos, por dos veces: en 2009 con el estudio “Evaluación de la Reducción de Emisiones que de los Vehículos que Circulan por Barcelona” y en 2017 con el informe “Caracterización de Vehículos y sus Emisiones en el Área Metropolitana”.
Ambos estudios se realizaron con el sistema RSD (Remote Sensing Device), un mecanismo que se instala en la vía pública al paso de los vehículos. El sistema dispone de un radar, de una cámara fotográfica y de emisores de rayos infrarrojos y ultravioletas. Con ellos miden las emisiones de los vehículos que pasan por su lado (CO, HC, NOx y PM10) –puede llegar a husmear hasta 1.000 vehículos a la hora-. Además, trata de adecuar las mediciones a las condiciones reales (control de aceleración y velocidad) usando un radar. También clasifica los vehículos por tipo, antigüedad, combustible y procedencia, captando las matrículas con una cámara fotográfica.
En 2009 analizaron 51.000 vehículos. En 2017 recopilaron 92.365 lecturas válidas, tras observar a más de 228.000 vehículos en 18 puntos urbanos y en 10 vías rápidas del área metropolitana de Barcelona. Observaron que el 82 %de las lecturas correspondía a vehículos con la etiqueta ambiental (matriculados entre 2001 y 2017). Los matriculados antes de 1990, el 15 % de los vehículos censados, tenían un índice de uso prácticamente nulo (0,3%). Es decir, casi no circulaban. El índice cayó, todavía más, entre los matriculados hasta 1994 (0,1%). Solo empezó a crecer entre los matriculados a partir de 1998. Con esos datos es difícil no llegar a la conclusión de que la participación de los vehículos sin etiqueta en la contaminación es irrelevante. El mismo informe, en sus conclusiones decía: “las medidas orientadas a los vehículos más antiguos tendrían menos repercusión ambiental de la que inicialmente se podría pensar”. Los concejales siguieron adelante con la ZBE.
Recientemente, en alusión a los políticos, Akio Toyoda, el presidente de Toyota, declaraba: “Si se crean normativas basadas en ideales, los perjudicados son los usuarios normales”.
REDUCIR LA CONTAMINACIÓN
Para reducir la contaminación, el informe técnico (2009 RSD) proponía trabajar en dos aspectos claves: el control a los vehículos de motorización diésel y la potenciación de la fluidez en el tráfico. Sobre esto último el consistorio barcelonés viene yendo en dirección contraria. Lo vemos con el estrechamiento de las principales arterias de la ciudad, con la eliminación de carriles de circulación y con la descoordinación, adrede, de la sincronización de los semáforos. Ver como el semáforo inmediatamente posterior al que estás parado se pone en rojo cuando el tuyo salta a verde, sin otro propósito que el de entorpecer el tránsito, es incalificable. Antes no pasaba. Un absurdo para/arranca que, además de incrementar las emisiones de gases, genera contaminación técnica innecesaria procedente de los neumáticos y de los frenos. Ya no queda claro si la cruzada se ha dirigido contra la contaminación o contra el vehículo/conductor.
Hemos hablado del famoso CO2, sustento del tópico “Emergencia Climática”. Pues bien, el propietario de un Mercedes clase M, con un motor V8 de gasolina que, según su ficha técnica emite 284 gr/Km de C02, no va a tener problemas para obtener la etiqueta verde “C” que lo libera de las restricciones al tráfico. El modesto propietario de un VW Lupo 1.0 de 1998 -sin etiqueta- se quedará sin poder circular por Barcelona aunque sólo emita 134 gr/km. Ser pobre cada vez está resultando más caro.
Y aquí llegamos al asunto de las etiquetas ambientales de la DGT que están siendo cuestionadas por algunos análisis técnicos. Hay algunos vehículos con la etiqueta “Eco” más contaminantes que otros con la etiqueta C o incluso B. Lo constató en 2020 un estudio realizado por Opus con el sistema RSD tras analizar a más de 290.000 vehículos que circularon por Madrid entre 2018 y 2020. La explicación está en la escasa autonomía de algunos sistemas de propulsión alternativos incorporados en vehículos muy pesados y que acaban obligando a circular –hasta un 75% del recorrido según el informe- con el motor de combustión en marcha.
Es necesario reducir la contaminación. Está claro. Hay que hacer algo, pero algo efectivo. Se necesitan ideas, no ideología. Trabajo, no creencias. Acciones verdaderas, no artificios propios de la ingeniería social ligada al interés político. La multiplicidad de intereses económicos y sociales en juego requiere un reparto razonado y justo de las cargas que eviten las coerciones a los más débiles, a los de siempre, a los que no pueden defenderse, como estamos viendo con la implantación de los sofisticados sistemas que multan a los conductores.
Puestos a sancionar, China genera el 32% de las emisiones mundiales, Estados Unidos el 13%, India el 7%, los países de la UE en su conjunto el 6,4%, Rusia el 4,5%, Japón el 3%, Irán el 2%, Corea del Sur 1,7%, etc. Pues eso.
Por cierto, otro día, si os parece, hablamos de los vehículos eléctricos teniendo en cuenta su ciclo completo, desde su fabricación hasta su desguace, pasando por la generación de la energía que los mueve, sin olvidar los riesgos geopolíticos por cuenta de los minerales necesarios para fabricarlos. Más de uno se llevaría una sorpresa.
LAS NUEVAS ZBE
Desde aquí, modestamente, les sugerimos a los agentes que estén o que vayan a estar implicados en la confección de las nuevas ZBE en esos municipios de más de 50.000 habitantes, que le echen un vistazo a las consideraciones expresadas en la sentencia emitida por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña sobre la ZBE de Barcelona. Que estudien con detenimiento las restricciones de circulación pensando en las particularidades de su estructura urbana (calles más o menos estrechas, centro histórico, zonas comerciales, etc.). Que no se olviden de los conductores residentes. Que comprueben el grado de incumplimiento de la calidad del aire, si existe, según las Directivas Europeas y comentar que en Alemania, tras los primeros meses de aplicación de las ZBE, optaron por eliminar las restricciones a las motos, independientemente de su antigüedad, y a los vehículos calificados como históricos al comprobar la desproporción e ineficacia de la medida.
Mejorar la calidad del aire es un problema complejo que no admite soluciones simples o necias. Causa sonrojo ver como entre los documentos municipales necesarios para poder aprobar la ZBE, el informe sobre el impacto económico y social de implantar la medida se despachara con apenas dos hojas, a pesar de afirmar que el 55% del parque móvil barcelonés (2017) carecía de distintivo ambiental. En otro informe técnico se sostenía que la restricción del tránsito prevista en la ZBE iba a resultar una acción ligeramente positiva como transformadora de las desigualdades de género ya que, según las estadísticas, las mujeres utilizaban menos los vehículos privados a motor. Qué tendrá que ver el género con las emisiones.
Sentido común, por favor.
