Las marcas de motos siempre tratan de innovar, es algo inherente a su espíritu evolutivo desde el punto de vista de la ingeniería y la tecnología. Por eso algo tan complejo e importante como la transmisión siempre ha estado en el punto de mira. Y ha sido muy recientemente cuando se ha iniciado una especie de revolución en este sentido. Primero conocimos el nuevo E-Clutch de Honda y no nos extrañó porque hace años que había lanzado un sistema de doble embrague denominado DCT que no para de evolucionar y que ha ido convenciendo a numerosos usuarios desde su lanzamiento. El único de momento porque la Aprilia Mana 850 o la Yamaha FJR1300 plantearon antes cambios automáticos pero no tuvieron el éxito esperado.
La sorpresa vino con el anuncio, muy poco después del de Honda, de que BMW también sacaba el suyo y posteriormente que Yamaha y KTM también habían desarrollado los sistemas propios en colaboración con Bosch. Esto ya ha conformado un panorama mucho más rico que indica con claridad lo que nos espera en los próximos años. Vete haciendo a la idea de que un día puede que no tengas maneta de embrague ni palanca de freno. Pero de momento no temas. Todas las marcas dan la opción del sistema "de toda la vida" si no estás convencido.
De hecho, los motoristas más clásicos e inmovilistas son muy reacios a estos nuevos sistemas de transmisión que quieren facilitarles la vida. Ellos, en cambio, lo ven como algo que les "roba" sensaciones básicas como por ejemplo buscar el punto muerto a cada momento. Ya en serio, es cierto que ven algo que desnaturaliza la conducción que conocen y no están dispuestos ni siquiera a probarlos. Y desde luego que tienen ventajas e inconvenientes, como todo en la vida, pero los que ya lo hemos probado pensamos algo diferente...
Antecedentes: si ya teníamos hasta shifter bidireccionales
Todo parece haber sido una evolución imparable que ha ido abriendo la mente y la puerta a la comodidad que supone en la conducción ahorrarte algo de trabajo. El punto claro de inflexión fue hace no mucho tiempo el lanzamiento del quickshifter.
Lo que se buscaba era un cambio más rápido al no tener que accionar la maneta para subir marchas sin soltar el gas. Esto en una moto deportiva fue muy bienvenido al liberar la mano de la operación. Y no sólo eso, poco después también funcionaban para bajar marchas y trabajaban no solo en el régimen de giro óptimo que es donde más fácil resulta la operación, sino a revoluciones más bajas y cada vez con más suavidad y rapidez.
Lo que al principio fue un apetitoso extra fue implantándose como un elemento fundamental, muchas veces de serie, no solo en las motos deportivas, ya que en los últimos años las motos turísticas o aventureras también se han sumado a los ya denominados más comúnmente "shifters". De hecho es un sistema sencillo, y económico, a pesar de que tiene su electrónica de funcionamiento y que tiene ya una gran versatilidad de uso. Pero aun así se requiere el empleo del embrague para arrancar y parar.
Entonces es cuando entran en escena los cambios semiautomáticos que varias marcas ofrecen en sus modelos actualmente y que han cambiado por completo el concepto que había previamente. Vamos a repasar los más destacados que existen en la actualidad porque cada uno tiene una filosofía muy marcada en términos de seguridad y usabilidad.
Honda DCT (Dual Clutch Transmission)
Los primeros en dar un paso adelante en este sentido fueron los ingenieros de Honda creando el famoso sistema DCT. Se trata de una transmisión de doble embrague automática pionera en las motos que se introdujo en 2010 y que ha ido evolucionando desde entonces. Con él no es necesario accionar el embrague al cambiar de marcha y ofrece ofreciendo una conducción más suave y eficiente.
Su funcionamiento es peculiar, pues emplea dos embragues independientes. Por un lado el de las marchas impares (1ª, 3ª, 5ª) y otro para las marchas pares (2ª, 4ª, 6ª). Cuando una marcha está engranada, el sistema preselecciona la siguiente, permitiendo cambios de marcha rápidos y sin interrupción en la entrega de potencia. Uno de sus puntos fuertes es que puede funcionar en modo automático, cambiando de marcha según la velocidad y revoluciones, o se puede emplear en modo manual con el cambio en los botones. Sin embargo, uno de sus puntos flojos es que pesa mucho, en torno a unos 9 kilos y además no es barato.
Honda E-Clutch
También firmado por Honda, aunque de creación más reciente pues se presentó en 2024, tenemos el E-Clutch que permite cambiar de marcha sin usar la maneta del embrague pero que a diferencia del DCT mantiene el selector de cambios. En este caso el sistema es un embrague electrónico que automatiza el accionamiento aunque también permite usar el sistema con el embrague y hacer cambios “normales”. Eso sí, con el E-Clutch no tenemos la opción de cambio automático.
La mayor ventaja de este sistema es que no prescinde ni de la maneta ni de la palanca de cambio, algo que muchos apreciarán. Además es económico y apenas suma peso a la moto; 2 kilos. En cambio sí se aprecia una pequeña estructura por el costado derecho que sin ser excesivamente aparatosa, ya se nota bastante. Lo que realmente mola es que conserva en todo momento su funcionamiento de siempre e incluso permite arrancar la moto a empujón, cosa que no es posible con los siguientes sistemas que te vamos a explicar más adelante.
Se puede incluso regular la sensibilidad de la palanca del pie a la hora de accionarlo y es importante recalcar que su punto fuerte frente a shifter bidireccional de última generación es más suavidad y rapidez todavía en los cambios, además de que una vez engranada la primera marcha nos olvidamos del punto muerto.
Yamaha Y-AMT
Yamaha también ha apostado por un sistema de transmisión manual automatizada, el Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) que hace desaparecer tanto la maneta de embrague como el selector de cambio. Y eso sí impacta cuando lo ves. De hecho los modelos de Yamaha que equipan este sistema tienen llave de contacto de proximidad.
Tiene dos modos de funcionamiento. Uno totalmente automático y otro denominado manual. El último permite cambios suaves y rápidos gracias a las levas que están en la piña izquierda sin necesidad de jugar con el embrague al igual que sucede en las arrancadas, haciendo la conducción más sencilla para los usuarios. Además estas levas tienen una doble ergonomía para que las operaciones se puedan hacer incluso con un solo dedo.
En el modo automático puede gestionarse buscando una respuesta más deportiva o una respuesta más suave y cómoda, gracias a sus modos modos de uso, ya que en función de la elección las revoluciones a las que se llevan los cambios de marcha también varían. Por si todo esto fuera poco, aunque esté en modo automático el usuario puede subir o bajar de marcha en caso de que lo requiera pulsando las levas.
Es un sistema ligero que pesa unos dos kilogramos y su precio es bastante asequible, más o menos cuesta lo mismo que el E-Clutch de Honda que está en unos 400 euros. Incluso exteriormente si no te fijas mucho es difícil apreciarlo.
Lo negativo es que no se puede arrancar la moto a empujón si te quedas sin batería y olvídate de los golpes de gas en vacío porque no se pueden hacer tampoco una vez que engranas la primera marcha.
KTM AMT
Por su parte, KTM ha desarrollado la AMT (Automated Manual Transmission), que se trata también de una transmisión manual automatizada que da la opción tanto de disfrutar de una conducción con cambio manual o automático. En este caso encontramos el selector de cambios en su posición habitual y también una palanca en el manillar, dando opción a que se gestione a través de cualquiera de las dos.
El sistema busca aunar la comodidad de una transmisión automática, en la que la moto se encarga de gestionar todo, con la sensación de control de una caja de cambio manual. Por ahora solamente se ha montado en motos prototipo, pero ya hay información sobre su funcionamiento y es que, por ejemplo, incluye una posición aparcamiento y también punto muerto que solamente se pueden seleccionar desde un interruptor en el manillar. También se sabe que para poder engranar la primera habrá que tener los frenos activos.
Las configuraciones del sistema serán variadas y se podrá configurar en función del usuario, las condiciones del terreno o el estilo de conducción y es posible que incluso se implemente en motos con características off road. De hecho su primera prueba de fuego pública tuvo lugar en la KTM Super Adventure.
BMW ASA
Si un cambio automático o semiautomático cobra máximo sentido es en las motos touring y adventure, las motos viajeras en las que la comodidad es un factor muy importante. Por eso BMW lanzó su ASA (Automated Shift Assistant) que, en realidad, es un embrague automático que permite realizar el cambio de marchas tanto de manera manual con el pedal de cambio, como automática, pero siempre sin maneta de embrague.
Cuando se rueda en modo "manual", las sensaciones son similares a la de un "quickshifter", pero con un funcionamiento mucho más suave pues funciona incluso a muy bajas vueltas, tanto de subida como de bajada. Resulta interesante que incluso cuando es el piloto quien tiene el poder de decisión, el sistema actúa para evitar una conducción absurda que pudiera dañar la mecánica, como reducir bruscamente con el motor girando a muchas revoluciones o, al revés, subiendo de marcha sin par suficiente. A la hora de maniobrar o de circular a muy baja velocidad, la entrega es muy suave y no se llega a echar de menos la propia maneta del embrague.
Con el modo manual lo que se hace es ceder a la propia mecánica la gestión del cambio, valiéndose el sistema de la información recibida -apertura del acelerador, inclinación...- así como del modo de conducción seleccionado. Incluso tiene un modo para "off-road" que sirve de gran ayuda en arrancadas en pendientes de tierra, como hemos podido comprobar. Por otro lado, el ASA va asociado al control de velocidad de crucero adaptativo, con lo que la moto se adecúa perfectamente a las condiciones de circulación.
Otro punto a favor del sistema BMW ASA se encuentra en su peso contenido, apenas 2 kg, y sin que se aprecie estéticamente su montaje porque no requiere una tapa de embrague diferente. Además, al detener la moto el sistema se posiciona automáticamente en modo "aparcamiento" que activa la frenada, por lo que tampoco ha obligado a los alemanes a disponer de un freno de estacionamiento.
Transmisión automática de Kawasaki
Aunque a diferencia del resto de fabricantes no le ha dado un nombre comercial, Kawasaki cuenta en el mercado con dos motos con cambio automático y semiautomático. Se trata de las híbridas Z7 Hybrid y Ninja 7 Hybrid que disponen de un peculiar cambio de seis velocidades que se activa tanto de manera manual como automática.
En cualquiera de las dos opciones, es la moto quien se encarga de hacer el cambio pues se pulsan las levas que hay en la piña izquierda para subir y bajar la marcha y la gestión electrónica hace el resto trabajando con el embrague hidráulico. Para sumar peculiaridades al sistema, el cambio no funciona exactamente igual en el caso de que se circule en modo eléctrico o con el motor de combustión y las seis marchas solamente están disponibles en caso de que optemos por circular los modos SportHybrid y ECO-Hybrid, en el que el motor de combustión está encendido.
Otra de las curiosidades de esta moto es que tiene “marcha atrás” aunque en Kawasaki lo denominaron como Walk Mode, ya que permite avanzar para adelante a ritmo del paso de una persona, pero también para atrás al mismo ritmo girando el acelerador en el sentido contrario.
Tras haberlo probado, tenemos que decir que es un sistema todavía necesitado de mejoras en cuanto a suavidad de funcionamiento e incluso parece demasiado complejo. En este caso no se sabe el peso extra que le añade a la moto.
