La historia del carné A2 en España es también la historia de una transición. No llegó sin ruido, ni sin tropezones. Cuando la Unión Europea decidió establecer un marco común para los permisos de conducción de moto, a España le costó adaptarse, y cuando por fin lo hizo, se hizo como tantas otras cosas generando una importante polémica.

En su primer tramo de vida, el A2 fue visto por algunos como una imposición. El clásico camino de pasar de una 125 a una moto potente se rompía de golpe a pesar de que se llevaba un tiempo con la limitación de dos años tras obtener el A, y muchos usuarios lo sintieron como un freno. A pesar de ello, también abrió una puerta diferente: la de hacer las cosas con más cabeza, con más seguridad y con un recorrido más progresivo.

Con el tiempo, lo que empezó siendo una norma discutida, se ha convertido en un pilar. El mercado lo ha entendido así, y las marcas también. Hoy hay motos pensadas desde su concepción para este permiso. Y más allá de eso, el A2 lleva más de tres lustros con nosotros.

Una norma europea que España tardó en hacer suya

Aunque el carné A2 aparece por primera vez en los documentos oficiales europeos en 2006, España no fue de las primeras en mover ficha ni la más eficaz. La Directiva 2006/126/CE abría la puerta a una categoría intermedia entre las 125 cc y las motos de alta cilindrada, con una idea muy clara: hacer más segura la transición a las motos más potentes. Pero, como suele ser habitual en nuestro país, las cosas se terminaron complicando.

No fue hasta finales de 2009 cuando se aprobó el Real Decreto 1598/2009, que daba luz verde a esta nueva licencia. Oficialmente, entró en vigor el 8 de diciembre de ese mismo año, aunque en la práctica no fue hasta 2010 cuando empezó a aplicarse de forma generalizada. Antes de eso, con tener 18 años y pasar el examen del carné A, uno ya podía pasar directamente de no haber conducido nunca a la moto que quisiera por potente que fuera sin pasos intermedios, con la excepción que mencionábamos antes de la limitación en sus últimos años.

En sus primeros compases, además, España aplicó una interpretación propia que el resto de Europa. Mientras que la norma comunitaria permitía limitar motos de hasta 70 kW a los 35 kW que exige el A2, aquí se impuso el mismo límite de 35 kW pero durante un tiempo sin límite de potencia original. Eso generó todavía más confusión en todos los sentidos y situaciones que primero fueron legales y luego no.

Esa diferencia duró tres años. En 2013, tras presiones de usuarios, fabricantes y asociaciones, España se alineó finalmente con el criterio europeo original. Y ahí fue donde todo empezó a encajar: las marcas ampliaron su catálogo pensado para A2, los usuarios comenzaron a ver opciones atractivas sin renunciar a prestaciones, y el propio carné empezó a perder su etiqueta de “molestia administrativa”.

A día de hoy, el A2 no solo es una etapa más. Es el punto de partida de miles de usuarios. Es un carné con identidad propia, que ha servido para equilibrar emoción y responsabilidad, y que ha permitido que muchos lleguen a la moto grande por el camino más sensato.

Las primeras motos del A2, esas grandes protagonistas que nadaron en medio del caos regulatorio

Como decíamos antes, cuando llegó el A2 hubo bastante polémica, diferentes interpretaciones y fue un momento con un cierto caos. Pero también es cierto que abrió un escenario que hasta ahora no habíamos visto y que con el paso del tiempo fueron llegando nuevas opciones que ahora son la base fundamental de las motos “grandes” gracias precisamente a las posibilidades de limitar y luego quitar esos límites además de los otros modelos puros del A2.

Pero volviendo a ese inicio, algunas de esas primeras candidatas al A2 eran motos que ya existían en el mercado y que, por configuración, potencia contenida o arquitectura sencilla, encajaban sin necesidad de adaptaciones profundas. Algunas bicilíndricas de corte utilitario, trail ligeras con vocación polivalente o naked económicas de hasta 500 cc empezaron a cobrar protagonismo entre un público que buscaba algo más que una 125, pero sin dar todavía el salto a motos grandes o exigentes.

Lo interesante es que, en esta primera fase, no existía aún una categoría de producto pensada exclusivamente para el A2. La oferta era la que había, y el usuario debía adaptarse a ella. No fue hasta más adelante, cuando el sector asumió que el A2 no era una etapa transitoria sin importancia, sino un segmento consolidado, cuando empezaron a llegar los modelos diseñados específicamente para ese público. Pero antes de eso, fueron motos como la Honda CBF500, la Suzuki GS500 o la Kawasaki ER-5 las que, casi por inercia, marcaron el punto de partida.

Pero a partir de ese momento comenzaron a llegar todas las opciones pensadas específicamente para este A2. Hemos recogido a las pioneras, las más importantes, las influyentes, las que en realidad han marcado el camino que hoy es la norma. Así que dejando de lado aquellos modelos que ya estaban y que aprovecharon la inercia vamos a repasar los modelos que podemos denominar como “nacidas para el A2”.

Aprilia Shiver 750 (2009)

En los primeros años del A2, no todas las motos medianamente potentes eran bienvenidas, pero algunas lograron hacerse un hueco por matices legales, características técnicas o simplemente por estar un paso por delante del reglamento. La Shiver 750 es uno de esos casos. Una naked italiana de corte sport y que no parecía en absoluto una moto “para novatos”… pero que, sin embargo, muchos estrenaron justo después de sacarse el A2.

Su V2 de 750 cc (95 CV antes de limitar) ofrecía una entrega de potencia progresiva, pero con carácter, y el sistema Ride by Wire le daba un toque moderno para la época. No era la más ligera de su categoría, pero su comportamiento dinámico era noble y suficientemente dócil para quienes venían de motos más pequeñas.

Aprilia Shiver GT (2009)

Cuando Aprilia dio una vuelta de tuerca a la diferente Shiver 750, nació la versión GT. Este modelo añadía una semicúpula frontal que mejoraba la protección aerodinámica y le daba una mayor capacidad rutera, pero sin renunciar al carácter deportivo de la naked italiana. Una moto singular, con una estética que no pasaba desapercibida y con el sello de la casa en cuanto a acabados se refiere.

Su bicilíndrico en V, como el de su hermana naked, ofrecía un comportamiento lleno de personalidad, pero con una entrega dosificable. Aunque en el mercado español no llegó a ser tan popular como la versión sin carenado, era una moto con tecnología avanzada, como el ride-by-wire, y apacidades tanto para el uso diario como para escapadas largas con cierta comodidad.

Honda CBF600 N ABS

Si la CBF500 fue un clásico de autoescuela, su hermana mayor, la CBF600 N, representó un paso lógico para quienes querían seguir con Honda tras obtener el A2. Esta versión naked ofrecía una estética sobria y mecánica conocida, con un tacto amable en todo el régimen y una de esas motos que parecía pensada para durar más de una vida.

En 2010 ya se comercializaba con ABS y venía con la potencia para poder ser limitada. Su propulsor derivado del bloque de la Hornet era una garantía de fiabilidad y suavidad. No era una moto que levantara pasiones en lo estético, pero como compañera de rodaje y aprendizaje era casi insuperable: cómoda, lógica y con cierta alma sport escondida si se la buscaba en la zona alta del cuentavueltas.

 Honda CBF600 S

La variante S de la CBF600 ofrecía el mismo corazón que la versión naked, pero añadía un semicarenado que mejoraba la protección aerodinámica y, en consecuencia, el confort en carretera. Esta diferencia, aparentemente menor, convertía a la CBF600 S en una opción ideal para viajes largos, desplazamientos diarios o incluso para quienes valoraban una estética algo más “GT”.

Como su hermana desnuda, la S estaba disponible tanto con ABS como sin él, y podía limitarse perfectamente al A2. Eso la mantuvo entre las favoritas de escuelas, cuerpos oficiales y usuarios particulares. Su sencillez mecánica, unida al tacto progresivo del motor y su facilidad de uso, hizo de ella una moto muy presente en la década de los 2010. Hoy sigue siendo una opción muy recomendable para quien quiera empezar con una moto noble y sin complicaciones.

Kawasaki ER-6F

Dentro del catálogo de motos accesibles de los años previos al A2, la ER6F brilló con luz propia por su equilibrio entre deportividad, comodidad y facilidad de uso. Su carenado integral y su diseño agresivo la hacían atractiva a la vista, mientras que el bicilíndrico en línea de 649 cc ofrecía una entrega suave, lineal y perfecta para quien buscaba progresar sin sustos.

Su potencia original de 72 CV permitía la limitación legal al A2 desde un primer momento y en aquellos tiempos se convirtió en una de las más buscadas entre los motoristas noveles con ganas de una moto versátil. Además, su protección frente al viento, su comodidad en marcha y un comportamiento noble en curvas la hicieron perfecta tanto para moverse por ciudad como para afrontar escapadas de fin de semana con solvencia.

Kawasaki ER-6N

La hermana sin carenado de la ER6F fue otra de las grandes protagonistas del inicio del A2. Con el mismo motor bicilíndrico de 649 cc y una potencia de 72 CV, la ER6N destacaba por una estética compacta y agresiva, sin dejar de ser una moto amable en el trato diario. Si algo definía a este modelo, era su polivalencia: igual servía para rodar en ciudad que para lanzarse a una ruta de curvas el fin de semana.

Gracias a su arquitectura equilibrada, era una de esas motos que “perdonaban errores” sin por ello parecer aburridas. La posibilidad de limitarla a 35 kW la mantuvo durante años como una habitual entre los modelos más populares A2, tanto por su comportamiento como por una ergonomía que encajaba con casi cualquier talla. Además, su relación calidad-precio en el mercado de segunda mano sigue siendo difícil de batir.

Kawasaki Z750

La Z750 nunca fue una moto pensada para principiantes. Con más de 100 CV y una presencia imponente, representaba la puerta de entrada al mundo “Zeta” para muchos usuarios que querían una naked de verdad. Sin embargo, y a pesar de lo que pueda parecer, hubo un tiempo en el que algunas Z750 sí pudieron limitarse para el A2, aunque suene contradictorio.

Antes de que España ajustara su normativa a la directiva europea en 2013, se permitió matricular versiones limitadas a 35 kW incluso si su potencia original superaba los 70 kW como era el caso. Ese vacío legal permitió que ciertas unidades anteriores a ese año llevaran kit de limitación y fueran aptas para conductores A2. ¿Era lo ideal para aprender? Probablemente no. Pero para muchos fue una manera de acceder a una moto de gran cilindrada con una transición controlada… al menos sobre el papel. Hoy en día, siguen apareciendo en el mercado motos con esta configuración, aunque siempre conviene revisar con lupa si cumplen realmente la normativa vigente.

Suzuki SV650 S

El bicilíndrico en V de Suzuki siempre tuvo algo especial. En la variante carenada S, la SV650 se convertía en una opción muy interesante para quienes buscaban algo más deportivo sin renunciar a la manejabilidad. Su postura de conducción, algo más baja y cargada en el tren delantero, y la cúpula frontal la hacían ideal para carretera abierta, donde brillaba especialmente en curvas rápidas.

Con 76 CV de potencia permitía limitarla para el A2. Su entrega de par en bajos y medios, su ligereza y su sencillez mecánica han hecho que se mantenga como una opción muy buscada, tanto por noveles como por quienes valoran las motos sin complicaciones.

Suzuki SV650

Hubo un tiempo en el que la SV650 era una de las primeras opciones para muchos cuando buscaban su primera “moto grande”. En su versión inicial, esta naked ofrecía un equilibrio perfecto entre accesibilidad, comportamiento dinámico y fiabilidad mecánica. Su motor en V, según cuentan los que tuvieron la oportunidad de disfrutarlo, tenía es carácter que hacía divertida la conducción.

Era una de esas motos con las que se podía ir aprendiendo sin que se quedara pequeña demasiado pronto. Hubo tantas que todavía hoy es fácil encontrar unidades en buen estado de aquella época, porque es un modelo que ha seguido en el catálogo de Suzuki y que todavía permanece con sus convenientes actualizaciones.

Yamaha MT-03

Antes de convertirse en un fenómeno comercial en sus versiones más recientes, la MT-03 de primeros de los 2000 era una propuesta bastante más alternativa. Con un motor monocilíndrico de 660 cc heredado de la XT660, esta primera MT combinaba espíritu trail, geometrías naked y un enfoque urbano-agresivo que rompía con lo habitual del segmento.

Con poco más de 45 CV la convirtió en una opción atractiva para motoristas con carné A2 que buscaban una moto diferente y luego pasó a ser una A2 pura. No era una moto potente, pero su ligereza, su carácter directo y esa estética tan marcada hicieron que ganara adeptos entre quienes valoraban sensaciones por encima de cifras. Hoy sigue teniendo su público, especialmente entre quienes buscan algo sencillo pero con personalidad.

Yamaha XJ6 Diversion 

En un mercado que buscaba motos polivalentes y asequibles para el nuevo usuario A2, la Yamaha XJ6 Diversion fue una respuesta tan lógica como efectiva. Partiendo del bloque tetracilíndrico derivado de la FZ6 pero con una entrega más suave, este modelo equilibraba prestaciones con facilidad de uso y una estética contenida pero agradable.

La potencia original, de 78 CV, era perfectamente limitable a 35 kW bajo la normativa europea ya en vigor en 2013, lo que convirtió a la Diversion en una de las motos más recomendadas para iniciarse sin renunciar a una base sólida y escalable. A día de hoy, sigue siendo habitual verla en manos de usuarios que la eligieron como su primera “moto seria”… y nunca sintieron la necesidad de cambiarla.

Yamaha XJ6 Diversion S

Aunque recordamos especialmente la XJ6 naked, su versión carenada aportaba un extra de confort frente al viento, lo que la hacía apta tanto para el día a día como para escapadas largas sin excesivas pretensiones. Podemos decir que la versión S tenía un enfoque mucho más racional que emocional, quizás una opción algo más práctica y polivalentes para quienes se iniciaban con el A2 que la versión naked.

Mecánica y técnicamente era exactamente igual que la XK6 Diversion, pero su semicarenado le daba ese extra de protección frente al viento sin que ello implicara una estética excesivamente turística. Era discreta y estéticamente no muy emocionante, pero también con todo lo necesario para una moto con la que moverse en el día a día y también poder hacer algún que otro viaje tanto limitada a 35 kW como especialmente al volver a su configuración estándar.