Desde hace tiempo ANESDOR, la Asociación Nacional de Empresas del Sector Dos Ruedas, viene denunciando una situación llamativa y que pone de manifiesto la falta de previsión y reacción de la DGT y el Ministerio del Interior a la hora de adaptarse a las nuevas normativas de contaminación que afectan a las motos. Pero la situación, lejos de resolverse por parte de los organismos públicos, ha empeorado tras el anuncio en el Congreso que no se va a hacer nada al respecto, al haberse eliminado la obligación de estudiar la revisión del sistema de etiquetado ambiental de la DGT para las motos en la Ley de Movilidad Sostenible.

Desde ANESDOR ya se ha mostrado el completo desacuerdo con esta decisión mediante la voz de su Secretario General, Jose María Riaño: "Desde el sector de la moto y el vehículo ligero solicitamos de una vez por todas una solución para este más de un millón de ciudadanos que se encuentran en vacío legal. No pedimos una rectificación de todo el sistema de etiquetado ambiental, pero sí un ajuste que incluya en la clasificación a todos los vehículos de las etapas Euro5 y Euro5+ y dé seguridad jurídica a todas estas personas. El olvido de la moto en la Ley de Movilidad Sostenible pone de relieve la discriminación que estos vehículos y sus usuarios sufren por parte de las Administraciones.”

La anticuada etiqueta C para todas las motos del mercado

El contexto es el siguiente: cuando se implantó el distintivo medioambiental que da o quita derechos a determinados vehículos, las motos desde ese momento e incluso de años anteriores pasaron a tener la etiqueta C. Esa era la mejor calificación que el Real Decreto contemplaba para las motos.

Sin embargo desde que esa ley entró en funcionamiento mientras que los coches, por ejemplo, no se han visto regulados por nuevas etapas Euro, en las motos han llegado las etapas Euro5 primero y Euro5+ después. Eso implica que los modelos sometidos a esa regulación son mucho más eficientes que el resto de motos anteriores con calificación medioambiental C y, por tanto y debido a que no hubo una previsión al respecto, todas las motos Euro5 y Euro5+ hasta la fecha cuentan con un distintivo medioambiental que no les corresponde.

Estamos hablando de más de un millón de motos que, según afirma ANESDOR, se encuentran en un vacío legal puesto que ni las motos Euro5 ni las Euro5+ se encuentran recogidas en esa regulación. La situación es de bloqueo actualmente y más cuando en el marco de la Ley de Movilidad Sostenible el Congreso de los Diputados eliminase la obligación de estudiar la revisión del sistema de etiquetado.

Lamentablemente la Ley de Movilidad Sostenible no recoge la particularidad de la moto y sus usuarios, algo que queda claro teniendo en cuenta las decisiones tomadas. Unas decisiones que afectan directamente a los usuarios de moto y al sector tanto a quienes ya cuentan con una moto Euro5 o Euro5+ como para aquellos que van a adquirirla.

No tiene ningún sentido que se obligue a adaptar las motos y scooters a estas exigentes nuevas normativas en materia de contaminación, tanto a nivel de emisiones como de ruidos, para que posteriormente no tenga ninguna repercusión a la hora de su etiquetado mediambiental. No debemos olvidar el esfuerzo en materia de ingeniería y tecnología que se obliga a hacer a los fabricantes para poder cumplir con estos restrictivos estándares y que luego es repercutido en mayor o menor medida al cliente final en el precio. Ni un esfuerzo ni el otro tienen su justa recompensa en la catalogación medioambiental de estos vehículos.

Y es que el sistema de etiquetado medioambiental es, al fin y al cabo, un sistema de criba que permite o no a los vehículos con ciertas etiquetas acceder a lugares y tener ventajas en diferentes aspectos y la etiqueta C al no ser la más eficiente normalmente queda fuera de las ventajas más importantes.

Esta situación, que ya de por sí demuestra una vez más la escasa diligencia con la que se toman las decisiones políticas al respecto de las legislaciones y regulaciones que tienen que ver con el sector de la moto y con sus usuarios, son todavía más llamativas cuando se comparan las emisiones de coches con etiquetas ECO con las motos Euro5.

Los datos demuestran que las motos Euro5 son mucho menos contaminantes que los coches con etiqueta ECO

De esta manera, en CO -monóxido de carbono- (g/km) un coche con etiqueta ECO tiene una emisión de 1,48085 mientras que una moto emite 0,5303. Es decir, la emisión de la moto es un 62% inferior. Pero la diferencia no acaba ahí pues el tan mencionado NOx -óxido de nitrógeno-, los coches con etiqueta ECO se sitúan en 0,2831 mientras que las motos se quedan en 0,0324, un 89% menos a favor de la moto. Para rematar el cuadro comparativo con Datos COPERT 5.8 (2024), las PM -materia particulada- el coche con etiquetado medioambiental ECO emite 0,0025 g/km por los 0,0006 de motos Euro5, es decir un 75% menos.

Es, precisamente, entrando en estas comparativas cuando resulta imposible entender los motivos por los cuales hay más de un millón de motos circulando en vacío legal ante lo que podría calificarse prácticamente de discriminación y todo por la falta de compromiso de unas administraciones públicas que sistemáticamente no solamente obvian sino que perjudican, a veces con la sensación de que lo hacen de manera premeditada, al sector de las motos y sus usuarios.

Para intentar arrojar algo de luz a una cuestión que es mucho más complicada y que llega a ser prácticamente un laberinto en sí, en Motofichas.com hemos podido hablar con José María Riaño, secretario general de ANEDOR para preguntarle por la situación.

Entrevista a José María Riaño

MotoFichas: Aunque en España se venden motos y somos una potencia comercialmente hablando, el ecosistema normativo no es especialmente amigable por parte de la DGT ni el Gobierno de España. De hecho hay actualmente más de un millón de motos en una situación anómala en lo que al etiquetado se refiere. Por parte de ANESDOR se habla de un vacío legal que para ellos no existe porque son, simplemente, vehículos con pegatina C.

José María Riaño: Desde que entró la etapa Euro5 se les está enviando la etiqueta C pero no porque haya una norma escrita ni la legalidad lo diga así. Sino simplemente porque se regularon las etiquetas primero para los coches en el año 2016, se regularon después para las motos en el año 2018. Desde entonces en el caso de los coches no ha habido nuevas etapas Euro, pero en el caso de las motos ha habido dos nuevas etapas Euro, la Euro5 y la Euro5+. No se han modificado aquellas normativas y, por tanto, estas dos etapas Euro no están recogidas en esa regulación, la DGT les está enviando la etiqueta C pero, como digo, porque es la solución que ha adoptado la DGT pero no está regulado. Efectivamente es una realidad que más de un millón de motos en España están circulando con una etiqueta asignada por que sí, en un vacío legal en lo que a etiquetado se refiere.

Aquí confluyen dos problemas, por un lado el problema de la regulación de las etiquetas y por otro lado el problema de la interpretación de esas etiquetas.

Está claro que, tras haber analizado la documentación, que estas motos, Euro 5 y Euro5+ y, si nos ponemos, incluso atendemos al ejemplo de Francia las Euro4. Deberían tener incluso la etiqueta ECO pero no se les concede, entiendo que por vuestra parte se les ha reclamado, trabajáis con un grupo de trabajo así que ¿qué interés podría tener en no entregar estas etiquetas ECO a las motos?

JMR: Bueno, efectivamente a estas motos por justicia les correspondería por hacerlo comparable al etiquetado de los coches en términos de emisiones y viendo los coches que están recibiendo etiqueta ECO, estas motos Euro5 y Euro5+ sería más que de justicia que la recibieran pues sus niveles de emisiones están muy por debajo de la mayoría de esos coches que están obteniendo la etiqueta ECO.

Por otra parte también es verdad que esta cuestión de las etiquetas es una cuestión que no solamente es de la DGT, no es solo del Ministerio del Interior, aquí es un asunto en el que participan tres ministerios: el del Interior por parte de la DGT, pero también el de Industria y también tiene mucho que decir el Ministerio de Transición Ecológica. Por un lado, como estamos hablando, observando los valores límite de esas etapas de homologación pues a la moto le correspondería esas mejores etiquetas que no está recibiendo.

Lo más palpable son las zonas de bajas emisiones pero hay más. Cuando determinadas ayudas se reservan a determinados vehículos con etiqueta 0 o ECO las motos salen discriminadas. Cualquier política que esté relacionada al sistema de etiquetado pues falla en la parte de la moto.

MF: Es llamativo ¿no? Esa discriminación, sé que es difícil pero ¿puede venir dada por grupos de presión que puedan ver a la moto como un enemigo? ¿O no? ¿Cuál es tu sensación?

JMR: No lo creo, es verdad que en el caso del coche la clasificación es más equilibrada y por tanto es verdad que el coche es el grueso de la automoción y la industria del coche en España es potente pero no hace falta cambiar nada de los coches, simplemente hacer un ajuste sencillo en la parte de la moto.

Yo creo que va más por cómo funciona el sistema político y la administración en estos tiempos en España. Hay cosas que no hay una clara razón detrás y sin embargo no terminan de funcionar. Tenemos un ejemplo claro aquí con las etiquetas pero hay más ejemplos muy claros. Por ejemplo el sistema de ayudas que hay establecido para los vehículos eléctricos con el plan MOVES que hay un presupuesto, un dinero, la voluntad política, puesta la voluntad por el sector profesional de la automoción y sin embargo esas ayudas no terminan de funcionar, tardan más de un año en llegar a los clientes, tienen una burocracia compleja… Es difícil de explicar pero la administración muchas veces no está siendo capaz de ser operativa y ser suficientemente ágil para adaptarse a la realidad de la calle.

MF: Porque, según tus contactos, ¿hay un interés de la DGT (aunque hay más partes implicadas) en desbloquear la situación? ¿Les preocupa de verdad o lo consideran un problema menor?

JMR: Sí se nos traslada que se va a trabajar en una solución pero no con la celeridad que nosotros consideramos que debiera. Nosotros entendemos que esta modificación normativa no es una modificación compleja. No es que haya que sacar una ley, es una modificación razonablemente sencilla y que podría hacerse con rapidez. Es en ese punto donde no estamos encontrando la atención que creo que merecemos.

MF: Desde luego, compartimos la sensación. Entiendo que ANESDOR no puede sumar mucha presión para poder desbloquear la situación. Ustedes hacen todo lo que pueden a nivel de contactos, de grupos de trabajo y se llega hasta donde se llega. Luego está la burocracia que comentaba como el factor clave que impide que esto avance más deprisa.

JMR: Bueno, efectivamente, nosotros hacemos todo lo que está en nuestra mano. También procuramos informar, informar como nos estáis ayudando vosotros en este momento a informar a los usuarios para que también la gente sea consciente de que están siendo discriminados. 

MF: Quizás, la gente sería más consciente si les explicásemos qué ventajas tendría para ellos tener una moto o un scooter Euro5 o Euro5+ que contasen con etiqueta ECO.

JMR: Bueno, pues la más visible y la más palpable desde el punto de vista del usuario es el acceso a las zonas de bajas emisiones. Es verdad que con la etiqueta C e incluso con la etiqueta B se puede acceder… Cada vez hay más ayuntamientos, hay un total de 150 ayuntamientos, todas las poblaciones de más de 50.000 habitantes que tienen la obligación legal de establecer esa zona de bajas emisiones. Donde no se ha establecido ya está en curso de establecerse. En el caso de Cataluña se ha hecho más exigente y son todas las poblaciones por encima de 20.000 habitantes en un futuro próximo, lo que nos da un total de más de 200 ayuntamientos en España que tienen que establecer esta zona de bajas emisiones y, como decía, aunque en el caso de algunos ayuntamientos probablemente con la etiqueta B o la etiqueta C se puede acceder a la zona de bajas emisiones no con todos los privilegios de los que disfrutan las etiquetas ECO o 0. Por lo tanto ahí está la diferencia más palpable para el usuario, el poder o no poder circular, el poder o no poder acceder a determinadas zonas de la ciudad.

Todo y cuando a las ventajas de las emisiones se suma también el tamaño. Porque, claro, hablamos del centro de las ciudades, hablamos de la congestión, pero claro una moto ocupa cinco veces menos que un coche cuando está aparcada, tres veces menos en circulación. Cuando hablamos de movilidad urbana, las ventajas que está aportando el usuario de la moto por esa decisión de usar una moto en vez de un vehículo mayor son muchas pero no están tan reconocidas.

MF: Más allá de esta discriminación de la moto frente al coche en las etiquetas, esta situación ¿podría afectar al número de ventas en las grandes ciudades? Es decir, es que además tenemos esto ¿se podría vender más o no estás siendo un problema?

JMR: El mercado está yendo bien, digamos que las ventajas que actualmente presenta la moto y los vehículos ligeros están siendo reconocidas por los usuarios, se reflejan en las cifras del mercado y es difícil estimar qué mejora podría haber. Desde luego peor no iría y probablemente podría ir un poquito mejor. Desde luego en las cifras del mercado pero, también sobre todo, porque podría ayudarnos a volcar más decisiones de renovación del vehículo antiguo y eso es muy importante. En España tenemos un parque de vehículos muy muy envejecido. Acorde a los datos de la DGT las motos en España tienen una media de edad superior a los 17 años, que son muchos años y todas las ventajas que le podamos dar a una moto nueva frente a una moto antigua pues ayudan a los clientes a tomar la decisión de renovar su vehículo. Esto ayudaría a renovar el parque es, desde luego, una necesidad importante en nuestro país.

MF: En caso de llegar a una nueva definición del etiquetado, de acuerdo a lo que se espera. ¿Afectaría a todas las motos Euro5 y Euro5+ o solamente a las que se matriculasen a partir de ese momento? ¿Habría que mandar nuevas etiquetas? Quizás es un detalle menor, pero ¿qué crees que sucedería y cómo lo harían?

JMR: Desde luego sería de justicia para dejar equilibrada la comparativa coche-moto. A los coches que tengan la etiqueta ECO no les van a degradar, pues probablemente es necesario que a estos usuarios de Euro5 y Euro5+ sí tengan una mejora para que quedan de alguna manera reequilibrados en comparación con los coches.

MF: Ojala se mueva un poco la problemática a nivel de ministerios y de la DGT y podamos tener una solución más pronto que tarde. Estaremos al tanto, por supuesto y muy pendientes.

JMR: Pues sí, lo tenemos que reclamar entre todos. Yo creo que es labor de ANESDOR y la estamos haciendo, pero también creo que es una labor de todos los usuarios reclamar esto porque, como decía al principio, es de justicia. Y por eso también nos agrada mucho que os hagáis eco de esta situación porque gracias a vosotros a los medios, a vosotros que se conoce esta situación para los usuarios.