Fotos y datos técnicos

El cariño de Honda a los motores V4, junto a la mezcla de madurez y dinamismo del concepto VFR de siempre, son el motivo de que esta moto haya sido la elegida para incorporar por primera vez en una moto un sistema de doble embrague gracias al que ya no hay maneta a la que agarrarse con la izquierda, porque la tradicional para engranar ha desaparecido.

Su lanzamiento se producirá en la primavera de 2010 y no conocemos el precio todavía, pero seguro que no es una moto asequible. No obstante habrá dos versiones, una con el comentado sistema de embrague denominado DCT (Double Clutch Transmission) y otra más asequible con un sistema convencional. En ambos casos el cambio es de seis velocidades y la potencia llega a la rueda trasera mediante un cardan que según Honda goza de un funcionamiento similar al de una cadena... pero sin tener que tensarla periódicamente ni engrasarla cada vez que llueve. De todos modos, el paralelismo con la cadena es algo recurrente cada vez que una marca lanza un nuevo cardan y nunca es completamente cierto, por lo que habrá que cogerlo con pinzas hasta probar la moto.

Lo cierto es que el sistema DCT (no confundir con DGT, que es otra cosa...) no ha resultado al parecer nada fácil de poner a punto. La razón es que a pesar de que en el automóvil ya existen sistemas similares desde hace unos años (DSG del Grupo Volkswagen, PDK de Porsche, etcétera), en las motos existía una dificultad derivada de la diferencia de diámetro real de la rueda en función de la inclinación en una curva, lo que requiere un sistema de toma de datos y cálculo muy rápido y bastante complejo para evitar que, por ejemplo, se suba “sin querer” una inoportuna marcha en plena trazada porque el sistema detecte erróneamente que ha aumentado la velocidad a la que gira la rueda. Una vez solventado esto lo que el sistema doble embrague aporta a una motocicleta es francamente bueno, al menos sobre el papel. Cuando se va a subir una marcha, uno de los embragues se encarga de actuar sobre el piñón de la superior, mientras que el otro todavía no ha soltado la inferior. En reducciones sucede lo equivalente, por lo que no se hace necesario tampoco un sistema de embrague antibloqueo. En definitiva aporta suavidad en los cambios de marcha, pero al mismo tiempo lo hace con mucha rapidez y precisión. Esto en una moto es esencial y puede acabar jubilando a largo plazo los sistemas tradicionales en las motos de gran cilindrada. De hecho, según Honda, este sistema se aplicará en breve a modelos deportivos sin concesiones, por lo que deben estar muy seguros en la casa del ala dorada de su eficacia. Para cambiar tampoco es necesaria la palanca situada en el pié izquierdo y en su lugar, si se quiere hacer uso manual del cambio -que no es necesario- se dispone de unas levas situadas en la maneta izquierda, que como ya hemos dicho ha quedado liberada de la función de modular el embrague.

Esta novedad puede eclipsar otras cuestiones de la VFR 1200 que a estas alturas no resultan novedosas pero sí avanzadas, como el sistema de frenos combinado con ABS de serie o el acelerador “by wire”, por cable y controlado electrónicamente. Donde no se introducen novedades es en el tren delantero, que sigue confiado en la horquilla de siempre.

En el motor se esconden una serie de experiencias tomadas de diferentes modelos de la marca y que aplicadas a una Sport-Turismo resultan muy interesantes. Por ejemplo las culatas (de cuatro válvulas por cilindro) sólo tiene un árbol de levas por bancada, y como en las CRF de cross sus levas actúan directamente sobre las válvulas de admisión mientras que controla las de escape por balancines. Esto permite reducir el peso en la zona más elevada del propulsor, bajando el centro de gravedad, lo mismo que la lubricación por cárter seco.

Llama la atención lo estrecho del chasis doble viga de aluminio en la zona de las piernas, algo muy positivo de cara a la maniobrabilidad de una moto que declara por muy sofisticada que sea 265 kilos en orden de marcha. Y digo que llama la atención porque el motor es un V4 transversal con un ángulo de 76 grados, muy abierto, y además con los cilindros posteriores más separados entre sí que los delanteros.

En definitiva estamos deseando dar la bienvenida a una moto que recupera las siglas de una saga caracterizada por su calidad y versatilidad, pero cuya cilindrada y orientación recuerdan a las extraordinarias Pan European. Sus sofisticaciones y rendimiento -172 cv y 129 Nm- la colocan un paso por delante de sus rivales.