Asistimos a la presentación nacional de la recién nacida 1.190 Adventure y vamos a contaros nuestras primeras impresiones. Y decimos recién nacida porque a pesar de que sus orígenes se remontan a 2.003, la versión que nos ocupa supone un antes y un después en este modelo maxi-trail debido a la gran cantidad de cambios y mejoras introducidas.

Asegura tu maxitrail con nosotros desde 95 € ¡Compruébalo!

La abundante información recibida previamente así lo atestigüaba, pero uno empieza a ser consciente de la profunda evolución de este modelo cuando lo tiene delante en las instalaciones de KTM España y los responsables de la marca le están tratando de resumir la infinidad de detalles que se han mejorado respecto a la versión anterior. Si hubieran entrado en detalle con cada pieza nueva o retocada, no habría habido tiempo para la prueba dinámica que es, como a vosotros, lo que más me interesa. Así que siguiendo el buen ejemplo de los responsables de la marca, empezaremos por un breve resumen de los cambios que tienen lugar en este modelo para pasar a la acción en breve.

>Ficha técnica, galería y equipamiento KTM 1190 Adventure

El corazón de esta nueva Adventure se vuelve más potente y vigoroso. Toma como base el LC8 de la Superbike RC8, si bien se retoca y modifica en muchos aspectos tales como la cabeza de los cilindros, el diseño de los pistones, las relaciones de transmisión, la distribución deprueba-ktm-1190-adventure-accion-lateral2 masas del cigüeñal, etc. El resultado es formidable, con una escalada en cifras de potencia y par hasta los 150 CV y 125 Nm, pero atención, una reducción del consumo en un 20%. El secreto no está en la masa y además se puede contar: infinidad de pequeñas modificaciones, piezas aligeradas, asistencia de la avanzada electrónica para gestionar la entrega de potencia (acelerador DBW), etc. Una consecuencia de estos “pequeños” cambios es el distanciamiento entre intervalos de mantenimiento en cuestiones tan importantes como el reglaje de válvulas desde los 15.000 hasta los 30.000 km o la duración de los discos de embrague de 50.000 km… Casi nada para una moto de 150 CV apta para campo. Este nuevo LC8 hace que la Adventure engorde respecto a la versión anterior, así que se ha puesto especial interés en la reducción de peso en puntos clave como el chasis, de Cr-Mb, con tan sólo 9,8 Kg.
prueba-ktm-1190-adventure-detalle-motor

Orgía electrónica

Las suspensiones son regulables electrónicamente (no sucede así en la versión R), el depósito de gasolina tiene una capacidad de 23 litros (antes 20) y la ergonomía se modifica mediante la variación del posicionamiento de los reposapiés, manillar y asiento.

Pero algo que me llamó la atención desde antes de poner el motor en marcha y además se echaba mucho de menos en las KTM's, es la renovación del cuadro de instrumentos y sus funciones. Por fin algo adaptado a los tiempos que corren, actualizado al nivel de la competencia y muy importante, ¡intuitivo y fácil de manejar! Mediante una esfera analógica y un cuadro digital tenemos toda la información relativa al régimen de giro, niveles de combustible, temperatura del refrigerante, marcha engranada y “mapping" del motor entre otros. Otra pantalla digital nos ofrece un recorrido por los diferentes menús que permiten seleccionar los ajustes de modo de conducción, suspensiones, control de tracción, ABS, etc, mediante unos pulsadores en la piña izquierda del manillar. Hace falta casi un manual para descifrar el significado de las siglas que KTM emplea para definir alguno de los sistemas empleados en la nueva 1.190, que no son pocos.  Y excepto los puños calefactables, todos los demás “gadgets” electrónicos se incluyen de serie en el precio de la moto, lo cuál sitúa a esta nueva Adventure en un buen lugar si comparamos su PVP con el de modelos de la competencia cargados con todos los extras.

prueba-ktm-1190-adventure-accion-lateral>Guía electrónica 1190 Adventure

Nuestro recorrido da comienzo en Tarrassa, donde se encuentran las instalaciones de KTM España, e iniciamos ruta hacia el Monasterio de Montserrat, un trayecto ideal para probar la Adventure en diferentes condiciones tanto de climatología como de carreteras. Los primeros kilómetros siempre hay que hacerlos en modo “de serie” y así lo hicimos; esto significa ABS activado (siempre por defecto al arrancar), y MTC (control de tracción) en modo “Street”. Llama poderosamente la atención el tacto blando del embrague antirrebote, que gracias al sistema de incremento del par en la maneta hace que se reduzca el esfuerzo de accionamiento de forma considerable. La nueva KTM 1.190 Adventure es mucho más potente, consistente, las aceleraciones no tienen fin, pero gracias a toda la electrónica con la que va cargada se hace enseguida “amiga” tuya, dócil y manejable; claro, insisto en que vamos con los “settings” por defecto.

El nuevo bicilíndrico LC8 de la Adventure 1190 le otorga más potencia y par reduciendo el consumo y los intrervalos de mantenimiento

Después de unos cuantos kilómetros de aclimatamiento decido empezar a explorar los diferentes menús del panel de instrumentos que me permiten variar diferentes configuraciones tanto del motor como de las suspensiones. Lo primero que un piloto de 80 kilos como yo nota al aumentar el ritmo en carreteras reviradas es que se hace necesario endurecer las suspensiones, lo cuál se puede hacer gracias al EDS de dos formas diferentes: variando la precarga del muelle del amortiguador trasero (solo; solo con equipaje; con pasajero; con pasajero y equipaje) y/o actuando sobre los reglajes de la horquilla y amortiguador en el menú de tipo de conducción (confort; calle; deportivo). De esta manera podemos variar sin bajarnos de la moto la respuesta de las suspensiones en 12 maneras diferentes.
prueba-ktm-1190-adventure-detalle-accion

Un mundo de posibilidades

Los primeros kilómetros de la ruta discurren por carreteras parcialmente mojadas, por lo que decido continuar con el MTC (control de tracción) y ABS totalmente conectados. Un punto y aparte merecen los nuevos neumáticos Continental ContiTrail Attack 2, que se comportan ejemplarmente en seco, pero sorprenden en mojado por su excepcional adherencia y capacidad de aviso antes de irnos al suelo (no pasaba así con versiones anteriores). Esto sucede eliminando las ayudas a la tracción o la frenada. La primera permite elegir entre cuatro entregas diferentes del motor: “street”, “sport”, “rain” y “offroad”. Esta configuración afecta a la de las suspensiones, si bien después de seleccionar el tipo de control de tracción se pueden variar también  los “settings” de las mismas. El modo “street” ofrece una respuesta suave pero contundente, ayudado de una configuración de suspensiones situada de igual manera en “street” que resultan demasiado blandas.

La KTM Adventure 1190 ofrece cuatro modos de motor, 12 de suspensión, control de tracción regulable y ABS específico para off-road

Para poder ofreceros claridad en este trabalenguas de gadgets y configuraciones os resumo mi elección: una opción ideal en carreteras reviradas de montaña fue llevar el tipo de entrega del motor en “street” y el ajuste de suspensiones en “sport”, o sea, algo más duras. Con carretera seca y familiarizado ya con los mandos de la Adventure decidí seleccionar el modo “sport” dentro del MTC: esto significa entrega “estilo KTM” y cuidado con el gas, ya que es fácil notar desplazamientos en la rueda trasera mientras salimos de curvas si nos empleamos a fondo con los 150 CV; igualmente el comportamiento de la parte ciclo es ejemplar, no hay ningún movimiento extraño y la sensación de seguridad y control es total. Los modos “rain” y “offroad” ofrecen diferentes formas de entrega de potencia, pero ambas limitadas a 100 CV. El ABS es igualmente modificable: dentro de su propio menú podemos seleccionar modo “street” (ABS actúa sobre ambas ruedas), “offroad” (actúa únicamente sobre la rueda delantera para dejar libertad de bloqueo en la trasera) o desactivarlo por completo. Conductores con experiencia y pasión por el campo, como es mi caso, se sentirán cómodos con el ABS en modo “offroad”, lo que ayuda a jugar con las pequeñas pérdidas de adherencia que se producen en el tren trasero mientras nos empleamos a fondo con los frenos justo antes de una curva, mientras el ABS en el tren delantero nos ofrece un extra de seguridad.

prueba-ktm-1190-adventure-detalle-escapeComportamiento ejemplar

Y hablando de curvas, en la prueba tuvimos la ocasión de probarlas… de todos los colores y sabores. El comportamiento de la Adventure fue, una vez más, ejemplar. La respuesta de chasis y toda parte ciclo mientras enlazamos curvas cerradas se podría asemejar a la de motocicletas bastante más ligeras. El aplomo en el tren delantero es bueno y resulta muy fácil variar la inclinación de un lado a otro por esa sensación de agilidad y poco peso. El rango utilizable de revoluciones es muy amplio y esto ahorra trabajo con la caja de cambios; pero en mi caso fue necesario un periodo de adaptación hasta que me percaté de que no necesitaba reducir una marcha antes de entrar en una curva para volver a engranar otra a su salida; la compresión a la entrada en la marcha larga era suficiente para asegurar buena retención motora, y a la vez el par motor a la salida contundente para acelerar con alegría.

En tramos rápidos, carretera abierta o autovía se hace especialmente notorio el aumento de potencia, permitiendo aceleraciones que te pueden llevar muy fácilmente bastante por encima de los 200 km/h, eso sí, casi sin darte cuenta; la posición más baja de la pantalla regulable en altura manualmente es prácticamente suficiente para asegurar la aerodinámica hasta la parte superior del casco en pilotos de 1,85 metros de altura.

El sabor de boca que nos deja una nueva KTM sedienta de aventuras es más que suficiente para emplazaros a una futura prueba a fondo con la que explorar algo de terreno off-road, donde a buen seguro el comportamiento de la 1190 Adventure será igual de bueno.