DATOS TÉCNICOS >

En positivo

  • Motor potente y polivalente
  • Muy ágil y manejable en marcha
  • Buen equipo de frenos
  • Relación calidad-precio

En negativo

  • Postura más deportiva que turística
  • Suspensión algo blanda
  • Peso

Claves del modelo

-    Motor de tres cilindros con 130 CV.
-    Sistema de frenado con ABS.
-    Basculante monobrazo.
-    Suspensión trasera progresiva con pomo externo para regulación.
-    Maletas de 31 litros fácilmente desmontables con sistema basculante.
-    Guantera con llave y ordenador de abordo.

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La Sprint GT es una Triumph de los pies a la cabeza. Es una obviedad pero en ocasiones una moto no representa fielmente los valores de su marca porque busca ofrecer algo diferente, nuevos caminos que requieren diferentes propuestas y aptitudes. En este caso no, porque tanto el motor de tres cilindros como la estética responden a los criterios que han afianzado a la marca en estos últimos años. Un efectivo equipo de frenos y unas suspensiones no muy sofisticadas pero 100% solventes son otros rasgos que definen una parte ciclo que se adapta muy bien a las exigencias de cada momento.

Viajar con alegría

Cuando te sientas por primera vez sobre la Sprint llama un poco la atención lo bien que te acoplas a su puesto de conducción. La posición de las estriberas respecto la manillar te disponen un poco “al ataque” y vas imaginando lo que te espera una vez arranques. Y al hacerlo, lo primero que agrada es el amenazante ronroneo de sus tres cilindros calentando en espera de despertar del todo y comenzar a estirar las piernas. Cuando iniciamos la marcha y subimos de vueltas, el sonido se va haciendo más chillón, más sugerente. Su empuje es notable casi en cualquier marcha y a cualquier régimen, de ahí la polivalencia que comentábamos al comienzo. Es la clave porque resulta agradable para ir a ritmo tranquilo pero tiene mucho que ofrecer cuando buscamos empuje. Las marchas no es que sean muy largas pero su escalonamiento permite exprimir los 130 CV y ofrecer una estirada final donde podemos superar con facilidad los 220 km/h e ir bastante más allá sin tenemos terreno por delante y poco aprecio por los puntos del carné. Por cierto, el cambio resulta suave al tacto del pie pero no tanto a la mano, pues la maneta de embrague está un poco lejos, a pesar de regularla lo más cerca posible, y no es hidráulico.

La Sprint GT permite ir muy deprisa gracias a la respuesta de su motor, muy lleno en toda la gama de revoluciones. Ofrece par y potencia por lo que resulta muy polivalente. La horquilla, a pesar de no ser muy sofisticada, cumple bien porque resulta cómoda pero no se Es una sport-turismo en estado puro. De hecho las maletas parecen sugerir una moto más tranquila pero nada de eso, es una moto con mucho picante.


Durante los días de prueba el consumo medio que obtuvimos según su ordenador de abordo fue de poco más de 6,5 litros a los 100 km, a un ritmo normal tirando a alto. Y es que la Sprint GT es una moto con la que se intima fácil, pues se mueve realmente ágil y precisa, dándote mucha confianza desde el minuto uno. En esto tiene mucho que ver la configuración de la dirección cuyas cotas de avance ( 84,5 mm) y ángulo de lanzamiento (23,5º) son más bien deportivas. Si las comparamos con su hermana, la supersport Daytona 675, lo vemos claramente pues son de 89,1 mm de avance y 23,9º de lanzamiento. Esto podría traducirse en un sacrificio de estabilidad a alta velocidad pero no es así o al menos no es muy evidente. Nosotros la notamos siempre asentadita, con el suficiente aplomo para ir deprisa sin percibir nerviosismo del tren delantero.

La horquilla convencional Showa tiene un tarado más bien tirando a blando pero tampoco se hunde excesivamente en las retenciones fuertes o en los apoyos en curva. Eso sí, tampoco se le puede exigir un comportamiento excesivamente deportivo porque no es un elemento concebido para ir al límite. Es una moto que admite ir deprisa pero con cierto recato, acompañándola de forma suave e hilada, disfrutando mucho en curvas de velocidad media y alta. Su longitud y distancia entre ejes no invitan a brusquedades ni a maniobras radicales. En una señora de la carretera esta elegante inglesa. Detrás cuenta con un sistema de bieletas para hacer más progresivo el comportamiento del monoamortiguador, también firmado por Showa. Cumple muy dignamente y además se regula con suma facilidad gracias un pomo que tiene en la parte derecha. La verdad es que las suspensiones son más bien cómodas y eso se agradece la mayor parte del tiempo que pasamos subidos a ella.

En tramos de curvas, y a pesar de su gran tamaño, podemos aprovechar su agilidad para ir con soltura porque la parte ciclo da suficiente confianza. La línea es más bien deportiva, afilada. La pantalla protege lo justo, es efectiva. Detalles como los intermitentes integrados en los retrovisores evidencian su cuidado diseño. No hay mucho miedo a romper los espejos en ciudad porque pasan muy bien por encima de los de los coches. Permite adoptar una posición cómoda pero la natural que ofrece carga un poquito las muñecas y llega a cansar un poco cuando estamos mucho tiempo galopando sobre esta inglesa.

Deportiva y funcional

La protección aerodinámica está lograda sin tener la sensación de llevar un carenado muy aparatoso. La posición de conducción demanda estar un pelín agachados y eso es perfecto para que la pantalla haga bien su función de protección aerodinámica. Si nos mantenemos erguidos, el aire puede ir directo a la parte alta del casco pero esto, evidentemente, varía en función de la altura del piloto. La postura es agradable pero la verdad es que terminan cargando las muñecas y se hace un pelín cansada cuando llevamos un buen rato con el culo pegado a su amplio asiento. La ergonomía es buena pero hay una cosa mejorable según nuestro modo de ver; los puños son tan largos que parecen hechos para manos XXL y esto dificulta accionar los mandos si eres más bien XS. Para ti, pequeño motorista, el asiento va bien porque se puede llegar de puntillas incluso midiendo 1,65 m, gracias a los 815 mm de altura del asiento.

La faceta turística está lograda gracias a las maletas que se montan y desmontan con facilidad y cuya capacidad no es excesivamente grande pero permite llevar equipaje para unos pocos días. Por si no es suficiente, la plataforma trasera permite poner más equipaje con pulpos o montar un baúl. Es curioso el sistema que tienen las maletas para bascular que permite un ligero desplazamiento cuando la moto se inclina a un lado y otro. Otro detalle es el de la guantera con llave en el lado derecho. No es muy grande pero ya la quisieran muchas motos porque resulta útil. El pasajero cuenta con unas asideras grandes para acompañarnos cómodamente, pues su asiento es de generosas dimensiones.

Los frenos responden muy bien, con tacto y potencia. Es un aspecto a destacar porque además se apoya en un sistema ABS por si la cosa se complica. Aprueba holgadamente en este apartado. El compromiso obtenido entre agilidad y estabilidad es una de las claves de su buen rendimiento dinámico. Si ves un tramo de curvas, aumenta el ritmo porque es capaz de hacerte disfrutar. La instrumentación es muy completa, con ordenador de abordo incluido que proporciona todo tipo de información acerca de la velocidad, el consumo y los kilómetros. Quizá se eche en falta un indicador de marcha engranada.

Especial pero no elistista

Si hacemos un análisis de la competencia, nos damos cuenta de que la Sprint GT es una moto más bien económica para el concepto que encarna y lo bien que lo desarrolla. Motos como la Honda Paneuropean o la Yamaha FJR, ambas con motores que rondan los 1.300 cc son muchísimo más caras, por no hablar de una BMW K1300 GT. De acuerdo, son motos que están por encima en todo, con un equipamiento de primera y una calidad tremenda pero al fin y al cabo sirven para cosas similares. La Triumph Sprint GT está en un logrado punto de equilibrio porque también podría ser rival de la VFR1200F, pues se aproximan en la faceta deportiva pero a la Honda le faltan las maletas que en el caso de la Triumph, las quitas y rejuvenece porque desprende más deportividad que sensación turística. La diferencia de precio entre la japonesa y la inglesa es de casi 3.000 € pero la sofisticación y potencia de la VFR está muy por encima. Así que no hay motos que compitan cara a cara con la Sprin GT y mucho menos con un motor de tres cilindros que tantas posibilidades de uso ofrece.

Con la excelente capacidad de carga de sus maletas (61 litros en total), es una compañera de viaje ideal. Tiene una autonomía más que aceptable gracias a sus 20 litros de depósito de combustible. Es el pomo mediante el que se regula la precarga de la suspensión trasera. Es realmente cómodo, accesible. La línea es elegante y actual, similar al de la Sprint ST pero con su propia personalidad, como el escape por el lateral, en lugar del triple bajo el colín.


Por tanto estamos ante una interesante compra porque además es una moto agradable a la vista, la mires por donde la mires, o al menos eso nos ha parecido. Hay gusto en el diseño y detallitos chulos como los espejos con intermitentes integrados. Y no temas porque están posicionados de tal manera que es difícil que golpees con los coches, ya que pasan siempre por encima de sus retrovisores. Además ofrecen buena visibilidad. Esto facilita mucho la conducción en ciudad si no llevas maletas, claro. Porque si las llevas, ellas marcan el límite.

Si buscas algo diferente, con buena relación calidad-precio y que rinda a buen nivel en todas las facetas, porqué no? La Sprint GT puede hacerse un hueco en tu garaje gracias su polivalencia y elegante porte inglés.

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