Prueba BMW R1200GS 2013

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Podríamos decir que el primer modelo como tal de la R1200GS “actual” vio la luz en 2004. Desde aquella enduro-rutera de 98 CV, hasta la penúltima versión de 110 CV presentada en 2010, esta BMW ha logrado situarse como una referencia a seguir en su segmento. La GS 2013 incorpora el primer bóxer “por agua” de la historia, marcando un antes y un después en la arrolladora singladura de este modelo.

>Datos técnicos, galería y equipamiento BMW R1200GS

¿Cómo y por qué?

Sin lugar a dudas no ha debido ser tarea fácil; mejorar un icono que funciona y que ha sido líder del mercado supone un complicado reto. ¿Cómo hacer que algo con tanto éxito mejore y siga teniendo todo su encanto sin incrementar el precio? BMW tiene la respuesta porque lo ha conseguido; la R 1200GS quiere seguir siendo la moto más vendida del mundo en su segmento, y teniendo en cuenta la numerosa y bien armada competencia, los ingenieros y diseñadores de la marca se pusieron manos a la obra para conseguir unas metas claramente definidas: aumentar las prestaciones, perfeccionar las cualidades ruteras y capacidad para transitar por terrenos accidentados, modificar el chasis para mejorar la maniobrabilidad por campo a través, seguir mejorando los niveles de ruidos y emisiones de gases de escape, aumentar la seguridad activa y pasiva, trabajar sobre el diseño… Todo ello manteniendo la filosofía GS intacta y asegurando el nivel de calidad al que BMW nos tiene acostumbrados. Ésta es su promesa y aquí y ahora te desvelamos el resultado.
La R 1200GS del 2013 ha cambiado por completo, por dentro y por fuera, pero algo que no deja de asombrarme es que los responsables de su nuevo diseño lo han disimulado a la perfección. Me explico: a pesar de los muchos retoques estéticos, su silueta se sigue reconociendo a la primera: es una GS. Es a medida que te acercas cuando se empiezan a vislumbrar las numerosas mejoras. La remodelación es tan profunda que la competencia tendrá que empezar, de nuevo, a trabajar duramente en sus maxi-trail para estar a la altura. No es de extrañar que la nueva GS haya obtenido el premio Red Dot Awards en reconocimiento a su calidad y diseño.

Sus líneas son angulosas y deportivas. La nueva GS definitivamente nos parece bonita, muy bonita. A primer golpe de vista llaman la atención algunos cambios como la parte derecha del tren trasero que ahora se presenta desnuda integral, ya que el cardán se sitúa en el lado izquierdo; los pequeños radiadores ahora necesarios por el nuevo sistema de refrigeración empleado están tan bien posicionados que apenas se intuyen; el faro delantero que hace uso de la tecnología LED luce un nuevo diseño e incluye iluminación diurna (equipamiento como opción); el sistema de frenada del tren delantero incorpora pinzas monobloque de anclaje radial; la cúpula ofrece un sistema de modificación de la altura simple y ergonómico por medio de una ruleta…muchos detallitos que os iremos desgranando.

Desde el corazón

Te adelantábamos que la nueva GS incorpora el primer motor bóxer refrigerado por
agua. Esto no es exactamente así, sino que se trata de un sistema mixto aire-agua, en el que el motor se enfría como se venía haciendo hasta ahora, mientras que un nuevo líquido refrigerante a base de etilenglicol y agua se encarga de enfriar el sistema de refrigeración del aceite, que sólo actúa sobre los componentes del motor sometidos a mayores esfuerzos térmicos. Además el nuevo líquido circulante ayuda a atenuar el ruido del motor y por tanto disminuir las emisiones sonoras. La mejora de la refrigeración permite “exprimir” en mayor medida la termodinámica del propulsor sin comprometer la fiabilidad, y con ello conseguir un incremento considerable de las prestaciones del motor, nada menos que el aumento de potencia en 15 CV y un régimen de giro 500 rpm por encima del anterior.

>A fondo la técnica de la BMW 1200GS 2013

Sobre ella

Al arrancar el motor se nota una leve diferencia en el nivel sonoro respecto al modelo anterior, si bien sigue siendo característico ese tono “ronco” de las GS. El nuevo embrague anti-rebote en baño de aceite (antes era en seco) ofrece un comportamiento más que bueno en movimiento, aunque a la hora de salir desde parado hace que te tengas que acostumbrar al tacto que ofrece, ya que su acción se produce al final del recorrido de la maneta. El cambio sigue siendo algo ruidoso, pero son las cosas del cardán…

La electrónica es ya habitual en la GS, y todas las ayudas y sistemas empleados se integran en una nueva “red de abordo” en la que se simplifica el sistema de cableado. El punto de partida para gestionar la respuesta de la nueva GS en sus múltiples apartados parece ser la selección del modo de conducción: Road, Dynamic, Rain y Enduro (el modo Enduro Pro está reservado para uso con neumáticos de campo y se activa mediante una clema situada bajo el asiento). El modo de conducción tendrá efecto sobre la forma de entrega de potencia del motor (la potencia máxima no varía), utilizando un nuevo sistema de acelerador electrónico -la unidad de control, según posición del acelerador y tipo de conducción del piloto regulará la mariposa electrónicamente (gracias a éste también se incluye un sistema de regulación electrónica de la velocidad)-. El modo de conducción elegido actúa además sobre los settings de las suspensiones mediante el sistema de regulación electrónica ESA (se vale de electroválvulas reguladoras y controles de recorrido vertical de las suspensiones), el sistema de control de estabilidad ASC y el ABS. Has de saber que excepto el ABS y el ordenador de abordo que se incluyen en el equipamiento de serie, todos los de más gadgets de los que te hablamos son opcionales. Esto no deja de ser paradójico, puesto que a pesar de que el nuevo modelo es más barato que la versión precedente e incluye estos elementos de serie, debes tener en cuenta que si deseas “armar hasta los dientes” tu nueva GS deberás desembolsar varios cientos de euros más por cada uno de los elementos opcionales mencionados y que tanto bien hacen a la BMW.

Cabalgando

Dinámicamente hablando el comportamiento de la BMW es ejemplar. Si antes era muy bueno, el conjunto formado por el nuevo chasis, unas llantas más grandes y los recién llegados Metzeler Tourance Next es digno de alabar en asfalto. El aumento de los casi 10 kg. de peso apenas se nota ya que la GS se muestra particularmente ágil en cambios rápidos de inclinación, con una maniobrabilidad que es digna de motocicletas de menor cilindrada. Aun así sigue estando entre las más ligeras de su clase, y hay que tener en cuenta que el motor ha “crecido” y lleva un sinfín de gadgets que suponen un lastre. En asfalto seco te debatirás entre el uso del modo Road y el Dynamic, que ofrece unas reacciones más inmediatas de motor y una mayor dureza de suspensiones. Si aun así eres de los que les gusta “tocar”, puedes variar los ajustes de las suspensiones independientemente del modo de conducción elegido. Los particulares sistemas de suspensión de BMW (Telelever y EVO Paralever en los trenes delantero y trasero, respectivamente), siguen sumando puntos para ofrecer una conducción precisa en la que desaparece totalmente el efecto de transferencia de pesos al acelerar o frenar de manera contundente.

Ergonómica y aerodinámicamente hablando también se han hecho mejoras, faltaría
más: el depósito de combustible permite una mejor acomodación de las piernas, algo que notarás sobre todo en uso off-road, y la cúpula se ajusta de manera rápida y sencilla mediante una ruleta a manipular mediante la mano derecha; un buen detalle para no tener tentaciones de manipularlo mientras conducimos. La anchura de los asientos se ha optimizado y ahora ofrecen mayor margen de ajuste, con posibilidad de variar la altura e inclinación del perteneciente al pasajero y el desplazamiento horizontal del propio del acompañante.

Para todo

La polivalencia sigue siendo una de las mejores virtudes de la GS. A falta de una
prueba fuera de asfalto cuando tengamos a nuestra disposición una unidad de pruebas con ruedas apropiadas para ello, sí hemos comprobado sus cualidades dinámicas en diferentes tipos de asfalto. En autopista, autovía y vías rápidas se muestra cómoda y fácil: la posición de conducción es idónea para conductores de estatura variable gracias a las posibilidades de regulación del asiento y manillar, lo que facilita siempre un adecuado posicionamiento de brazos y piernas respetando una postura de conducción predominantemente erguida. El nuevo sistema de control de velocidad añade un plus en lo que a comodidad en viaje se refiere. La aerodinámica que ofrece la nueva cúpula permite viajar a dúo y cómodamente, sin notar apenas el efecto del aire, a velocidades cercanas a los 170 km/h. Algo que se echa en falta en esos momentos y con los ojos clavados en la carretera es un velocímetro que ofrezca una lectura más rápida y precisa de la información que estamos buscando… ¿Qué tal uno digital?.

La carretera secundaria infestada de curvas ha sido el terreno ideal para poner de manifiesto las cualidades más deportivas de la GS bajo un nivel de exigencia elevada. Como antes te comentábamos la GS no titubea a la hora de afrontar cambios rápidos y bruscos de dirección; los nuevos neumáticos se pegan al asfalto más que antes, y hay que exigir mucho para poder ver cómo actúa el sistema de estabilidad que regula la mariposa de la alimentación si nos estamos pasando con el acelerador mientras tumbamos. Las pinzas monobloque radiales del tren delantero garantizan unas frenadas muy potentes, y de nuevo gracias a la combinación con los neumáticos, será raro ver al ABS del tren delantero actuar (no es así con el trasero que como en anteriores versiones de la GS entra en funcionamiento fácilmente si nos empleamos con los frenos).

BMW ha subido el listón considerablemente y sin lugar a dudas la competencia se tendrá que emplear a fondo si quiere competir con la marca bávara con modelos buenos, bonitos y “baratos”, porque la nueva GS no va bien, va mejor.