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En positivo

  • Adaptación total al piloto y el terreno
  • Calidad y cuidado por el detalle
  • Buena ergonomía
  • Ágil y ligera
  • Equipamiento excepcional

En negativo

  • Tren delantero algo nervioso a muy altas velocidades
  • Motor con demasiado par para el concepto maxitrail
  • Modo enduro limitado


Claves del modelo

-    Modificación de la entrega y la potencia en cuatro mapas de motor.
-    Suspensiones Öhlins completamente regulables electrónicamente.
-    Control de tracción Ducati (DTC) con 8 niveles de intervención. Desconectable.
-    ABS desconectable.
-    Acelerador "Ride by Wire".
-    Motor Testastretta 11º derivado de SBK con 150 CV.
-    Arranque sin llave. Código pin de arranque en caso de pérdida.

Abarca y aprieta


Son tantas y tan acertadas las bazas que nos plantea esta moto que se me suben un poco los colores al hablar tan bien de ella. Pero no sería justo escribir lo contrario. Es cierto aquello del que “mucho abarca poco aprieta”. Pero estamos ante la excepción que confirma la regla. Y en un mundo donde todos buscamos hacer lo máximo posible sin acumular vehículos en el garaje, la Multistrada parece haber dado en el clavo por la  aportación de una sofisticadísima tecnología totalmente al servicio del piloto. Ya lo explicamos con todo detalle cuando publicamos la novedad inminente hace unos meses en el artículo: Ducati Multistrada 1200: todo terreno.

Y si en el terreno de las maxitrail polivalentes reinaba plácidamente la BMW R1200 GS, ahora tiene motivos para inquietarse porque esto es un ataque directo a la yugular y puede hacer brotar sangre azul. Por calidad, prestaciones, confort de marcha, opciones y posibilidades de ajuste al piloto, estamos ante un auténtica aspirante al trono de las mejores motos del mercado.

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Antes de arrancar: mini cursillo de aprendizaje

Necesitamos un previo estudio para aprender todas las posibilidades que tenemos en una sola moto. Y es que la electrónica adaptativa alcanza su máxima expresión en una moto de calle al darnos la posibilidad de regular, no sólo la potencia sino la forma en que ésta se sirve. También las suspensiones son un festín para los más fanáticos pues permite ajustar su comportamiento con precisión milimétrica. Es lo que tiene usar lo mejor que tiene Öhlins en su catálogo y Ducati lo ha denominado DES (Ducati Electronic Suspension). Esto sólo se puede hacer en la versión S, cuyos 3.000 € de incremento sobre la tarifa base –14.995- merecen la pena porque transforman totalmente el carácter de la suspensión mediante un solo botón en la piña. Y lo mejor; podemos hacerlo en marcha si queremos. Con cuidado, eso sí. Y no queremos olvidar el tema del ABS; son 1.000 € más pero es muy recomendable por lo bien que funciona. Vayamos con la explicaciones de esta verbena tecnológica que tenemos frente a nosotros:

El motor Testastretta 11º de 150 CV ofrece cuatro caras bien diferenciadas: ciudad, turismo, sport y enduro. Para disfrutar de toda la caballería tenemos que ir en modo “sport” o “touring”, y para domar el empuje, podemos seleccionar el modo “urban” o “enduro” con tan “sólo” 100 CV a nuestra disposición. Una distribución muy lógica. Ni que decir tiene que estas potencias en un motor bicilíndrico en L se traducen en un empuje siempre vigoroso. No vamos a echar en falta nunca potencia al enroscar el puño. Podemos cambiar de uno a otro en marcha de forma sencilla, como las suspensiones.

Pero además, estas cuatro facetas del comportamiento del motor podemos matizarlas para adaptar las suspensiones al peso que llevamos. La primera opción es muy sencilla porque en la pantalla de operaciones aparecen unos iconos para un ocupante, dos, uno con equipaje, dos con equipaje...etc. La otra opción es modificar los clicks de la regulación de la suspensión para adaptarlos completamente a nuestro gusto, desconfigurando los parámetros definidos por Ducati. Y por último tenemos el control de tracción DTC (Ducati Traction Control) que tiene ocho niveles de intervención, dependiendo del modo de conducción, y está derivado de la experiencia en MotoGP de Ducati. Y ya sabemos la buena fama que siempre ha tenido.

Otra de las cosas que hay que saber sobre esta moto es que no tiene llave. Dispone de un sistema de apertura por proximidad. Y llave como tal también dispone pero sirve para la apertura de las maletas en la versión  Touring que probamos y la del tapón de la gasolina. El bloqueo es también automático y se realiza cuando veamos el mensaje “ready for lock” (listo para bloquear) en la pantalla. Y otra cosa más realmente sorprendente y útil en caso de que perdamos las llaves: se puede arrancar insertando un código pin. El problema sería que no podemos repostar.

Para ser una moto también destaca el gran espacio de almacenamiento que dispone bajo el asiento y que se complementa con una miniguantera sin llave. Y la versión S Touring además aporta otros elementos que favorecen un uso más cómodo; aparte de las maletas con 57 litros de capacidad que se quitan y ponen con facilidad sin dejar apenas "rastro", dispone de puños calefactables y caballete central que se arma con facilidad gracias a la ayuda de un pomo que ayuda en la tarea.

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Aventura urbana

Seleccionamos el modo “urban” y comenzamos a disfrutar de una moto sorprendentemente ágil y que se siente muy ligera para las grandes dimensiones que tiene. Y no hay mucho truco, el peso declarado con líquidos es de tan sólo 192 kg. Esto unido a unas acertadas geometrías hace que gire bien y se mueva muy intuitivamente, sin grandes esfuerzos, con la ventaja de llevar los espejos muy por encima de los coches y de una carrocería más bien estrecha. Las maletas cuentan con la particularidad de tener el mismo ancho que entre las puntas del manillar para no ir con una preocupación más. El asiento tampoco es criminalmente alto pero si mides menos de 1,65 m no llegarás bien con los dos pies a la vez. Pero no es un problema, los bajitos tenemos maña para estas cosas. Una vez en marcha la sientes tan tuya como si midieses 1,80 m. Es una moto que inspira gran confianza desde el primer momento.

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Aventura en ruta

Seleccionamos el modo “touring” y comenzamos a devorar kilómetros por autovía con una alegría que nos hace recapacitar rápidamente y suavizar la marcha. Y es que en este modo ya tenemos todos los caballos de la cuadra listos para el galope. El acelerador tiene una primera parte de su recorrido en el que no actúa con contundencia porque Ducati así lo ha dispuesto, pero cuando enroscamos a fondo, la Multistrada se desboca y hay que tener temple para no vernos a velocidades indecentes casi sin darnos cuenta. Infunde mucha seguridad y la protección que ofrece el carenado y la pequeña pantalla regulable (manualmente) hacen que no sintamos el azote del viento y la velocidad no parezca tanta, pero lo es. La pantalla tiene un sencillo sistema que permite variar la altura incluso en marcha pero mejor hacerlo parado y de paso descansar un rato. Aunque el asiento es cómodo y permite cubrir largas distancias sin acusar dolor en el trasero. Tan sólo una pega que notamos a velocidades tan altas que no son recomendables: el tren delantero flotaba un poco, mostrando cierto nerviosismo. Tocamos la precarga y bajamos la pantalla para evitar el “efecto vela” y se mitigó ligeramente. Quizá con tiempo para afinar más parámetros podría haberse eliminado del todo. La posición de conducción está muy bien planteada y no acusamos cansancio sino que disfrutamos mucho cubriendo kilómetros sin descanso.

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Aventura en la montaña

Una sinuosa carretera de montaña fue el escenario elegido para comprobar cómo funciona el modo “sport” y cómo es capaz de adaptarse la moto a la exigencias del impetuoso motor que llevamos entre las piernas. La respuesta del puño acelerador es ya instantánea y entrega toda la potencia a la menor insinuación. Es lo que queríamos; sacar el lado salvaje de nuestra amable anfitriona. Se destapa como una insaciable devoradora de curvas. Da igual que sean más o menos cerradas, se adapta perfectamente al asfalto y al ritmo que le forcemos a llevar. Sigue tan servicial como desde que iniciamos la aventura urbana. Una peculiaridad de los neumáticos es que han sido especialmente diseñados y fabricados por Pirelli para esta moto dado su polivalente carácter. Y es que tienen que tener dibujo para proporcionar buen agarre y compuestos que garanticen durabilidad pero los flancos tipo “slick” permiten un uso relativamente deportivo.

El trabajo en equipo de chasis, suspensiones, motor y neumáticos hace que los pasemos realmente bien. Es precisa y permite corregir errores. Con la ayuda del embrague antirrebote y los excelentes frenos con ABS, sentimos una gran sensación de seguridad. Por cierto el embrague está dotado de un servo para que engranemos con dulzura. Ágil y estable, se mueve fenomenal cuando enlazamos curvas. Sin duda es donde más estamos disfrutando y comprobando lo bien parida que está esta moto. Salimos catapultados de una curva a otra y encaramos una tras otra con total confianza. Es hora de tomarse un respiro...

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Aventura por el campo

Al ver unos caminos, ponemos el “chip enduro” en la cabeza y en la moto. La potencia se reduce en 50 CV para permitirnos acelerar sin acabar rebozados y con la moto de sombrero. La precarga se ajusta automáticamente al máximo y la moto se levanta de atrás unos pocos centímetros. La verdad es que los guardabarros delatan un espíritu más asfáltico que campestre pero, en principio, no pone objeción alguna al nuevo terreno, permitiendo ir por caminos con mucha soltura. Otra cosa es que nos encontremos una trialera. Aún con la suficiencia que demuestra, una moto de estas dimensiones y peso en campo inspira mucho respeto. Así que decidimos no aventurarnos más porque bastante ya hemos tenido, y viendo a lo lejos un precioso parador en forma de castillo, tomamos la decisión de dar descanso a esta portentosa moto y a nosotros mismos, colmados de aventura y buenas sensaciones.

Conclusión


La Multistrada es una moto realmente polivalente. Sofisticada como ninguna en lo referente a electrónica y suspensiones, pues es ofrece un sinfín de reglajes que tan sólo la BMW R1200 GS había explorado en cuando a la adaptación de la carga. Un gran número de cuidadísimos detalles junto a un comportamiento y motor de muy buen rendimiento, ponen el listón muy alto para la alemana y para otras como la recién llegada Yamaha XT 1200 Z Super Teneré. Ducati ha pensado concienzudamente cada detalle y el precio es otra de las cosas positivas de esta sofisticada que se adelanta a lo que será general a corto plazo en las motos de calle: la electrónica al completo servicio del piloto.

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