Prueba Yamaha T-Max 530 2012: Más de lo que esperas

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La decepción inicial en torno al T-Max 530 que “a priori” parecía muy conservador en cuanto a los cambios, salvo en el apartado estético, comienza a diluirse rápidamente cuando ruedas con él. Sí, estaba equivocado, tengo que admitirlo ya que el T-Max continúa teniendo algo cautivador que esta versión lleva más allá. Tras haber probado todos los T-Max en sus distintas generaciones e incluso haber sido propietario de uno, valoras más lo que han logrado los ingenieros con esta última versión. Y es que mejorar algo que parece casi perfecto por su equilibrio, es una difícil y comprometida tarea necesaria para seguir seduciendo al respetable, y más cuando se avecina una ofensiva como la planteada por BMW con sus C600 Sport y C650 GT.

Más par, la clave

Siempre ha sorprendido la facilidad con que se movía este megascooter a pesar de su envergadura, y ahora la sorpresa salta incluso desde que lo mueves en parado para sacarlo del concesionario. Es muy llamativo ver cómo lo desplazas sin apenas esfuerzo y esto es un augurio de lo que te espera cuando arrancas. A ralentí el sonido es el de siempre; grave y redondo, como a punto de despertar. Y lo hace rápidamente, porque en cuanto aceleramos y la aguja supera las 2.000 rpm, el sonido se intensifica y el T-Max gana velocidad realmente deprisa y sin fisuras hasta las 6.000 rpm. Es la zona buena donde se ha concentrado la ganancia de par (un 10% más) y se aprecia la diferencia con el modelo anterior. Lo cierto es que las modificaciones en el motor no han sido tan “light” como parecían, una vez lo pruebas, y los cambios que comentábamos cuando escribimos acerca de su lanzamiento (ver reportaje) son muy palpables. El resultado son 2 CV más para que llegue a 45 CV. Entre estos nuevos elementos destaca el tercer pistón de aluminio para reducir las vibraciones, contribuyendo a un mejor funcionamiento y ayudando en la reducción de los 4 kilogramos que anuncia Yamaha respecto a la versión anterior.

Adiós a la doble cadena

Una de las novedades más importantes reside en la transmisión y el basculante que por cierto ahora tiene un aspecto mucho más de moto y es de aluminio. Es doble brazo simétrico y por el lado izquierdo discurre la nueva correa de kevlar que sustituye al sistema anterior de doble cadena lubricada. En la práctica, esto ha supuesto ahorro de peso y una transmisión más eficiente pues además el variador ha vuelto a un sistema de 8 guías; funciona de forma suave, precisa y es clave en su buena aceleración.

Durante la prueba, la intención es al menos sacar una estimación del consumo que lo cierto está sujeto a muchas variables pero sirve de orientación: nos fue un poco complicado debido al alto ritmo que impusimos. Es decir que los 6,3 l/100 km de media no son reales porque no creo que la gente vaya tan deprisa en todo momento. Y es que el T-Max incita, y más cuando ves que responde con tanta alegría. Creo que unos 5,5 l/100 km de consumo medio sería una cifra más acorde con la realidad.

Tiene duende...

Dinámicamente sigue siendo sobresaliente porque ha ganado en agilidad y sensación de ligereza -tanto en marcha como en parado- sin perder nada de aplomo. Sigue pisando con absoluta seguridad y se muestra muy preciso en la trazada; es una auténtica delicia encarar tramos de curvas de velocidad media o alta aprovechando al máximo todos los buenos ingredientes que tiene la parte ciclo. Porque no debemos olvidar unos frenos estupendos (pinza monobloque delante y nuevo disco de gran diámetro detrás) en cuanto a potencia y tacto, así como unas suspensiones de calidad capaces de servirte bien en ciudad o en una carretera de montaña yendo al límite, creando un cóctel casi adictivo que hasta el momento no tiene ningún otro scooter. Sigue teniendo ése duende que lo hace irresistible...

Pantalla, guantera y otros detalles

La ergonomía parece ser la de siempre y se agradece por la sensación de control total debido una posición muy natural. El trasero descansa en un vistoso asiento con diferentes texturas y tiene respaldo, permitiendo ir tanto relajado como endemoniado o acompañado, pues reserva un buen puesto al pasajero con grandes asideras. Eso sí, que se agarre en las aceleraciones porque el motor empuja con ganas desde bien abajo. Y esta comodidad general no se ha visto muy alterada por su nueva pantalla aunque no es del todo eficaz según qué tallas, menos mal que se puede regular en dos posiciones de forma manual: en la más baja el aire tiende a entrar por la zona superior del casco para pilotos de talla media (1,75 m) así que con variar a la posición más alta, solucionado. Eso sí, proporciona mejor visibilidad (la fabrica Mitsubishi) que la anterior pues el perfil es estrecho y vemos todo con gran nitidez.

También se agradece la nueva guantera derecha con llave, porque tiene una profundidad muy aprovechable (20 cm) y esto la hace realmente útil. Bajo el asiento todo sigue igual, con un hueco generoso para un casco integral pero insuficiente si tenemos dos o bultos un poco aparatosos. En cambio sí cabe un ordenador portátil (cada vez son más pequeños...) o el casco integral junto a un chubasquero, el antirrobo y alguna cosilla más. Teniendo el mismo chasis, no se podía esperar mejora en este aspecto.

El estilo está influenciado por otros vehículos de Yamaha, en mi opinión. Se parece un poco al X-Max por delante y tiene una inspiración R1 en el grupo óptico trasero, con la luz de freno tan puntiaguda y elevada. También llama la atención el portamatrículas, muy deportivo, igual que la instrumentación. La sensación de calidad es total pero como ya pasaba en la anterior generación hay algunos plásticos y remates puntuales que no parecen estar a la altura de todo lo demás que presenta un aspecto estupendo, tal y como corresponde a un scooter que supera los 10.000 €. Realmente es un detalle pequeño y sin importancia porque lo que de verdad interesa que es su comportamiento, sólo merece elogios por el nivel que se ha alcanzado en el apartado de motor y parte ciclo, difícilmente igualable por ningún otro competidor ¿O sí?. Veremos…