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La llegada de los scooters BMW ha metido presión a la categoría “maxi”, tanto en su vertiente deportiva como en la turística. La marca alemana ha logrado introducirse en ambas partiendo de una misma base mecánica y la duda para el consumidor es más que razonable: ¿me decido por el “juvenil” C600 Sport o me interesa más el “serio” C650 GT? Es normal la duda y creemos que resulta importante esta comparativa. Yo mismo cuando acudí a la presentación de ambos scooters llegué pensando en lo bien que lo iba a pasar con el Sport y salí más convencido con el GT. Pero ahora, después de usar ambos durante casi un par de semanas, tengo claro que para unas cosas me quedaría con el C600 Sport y para otras con el C650 GT, si bien lo mejor de todo es que ambos cumplen en cualquier circunstancia.

>Ficha técnica y precio BMW C600 Sport

>Ficha técnica y precio BMW C650 GT

Pura fachada
Las diferencias entre los dos scooters se limitan a los elementos de carrocería y el manillar. Parece cosa de poco pero lo cierto es que cambian lo bastante como para ser realmente distintos. No comparten ningún elemento de la carrocería, ni siquiera el guardabarros de la rueda delantera; y esto hace que el estilo del BMW C600 Sport sea marcadamente deportivo, con líneas afiladas y una anchura ajustada que permite aprovechar mejor los huecos entre coches en ciudad y no rozar con nada en curvas de carretera. El asiento nos hace ir más altos (810 mm. frente a 780 mm. de altura en el GT) mientras que el manillar es notablemente más bajo, lo que propicia una postura de moto deportiva más que de scooter, cargando el peso sobre la rueda delantera. Esto hace que el comportamiento sea realmente deportivo, más ágil y rápido en los cambios de dirección a media y alta velocidad, más preciso y también más comunicativo al transmitir mejor hasta las manos lo que está pasando ahí abajo. Como veis no es algo trivial. El cambio de manillar y asiento -no sólo la altura, también es más estrecho para permitir un mayor movimiento del cuerpo- modifica el equilibrio de masas y, al tiempo que aumenta la presión sobre la rueda delantera, produce el efecto opuesto en la trasera que al tener menos carga pierde tracción claramente si se acelera con fuerza al salir de curvas cerradas y con poca adherencia. Ahí me llevé una sorpresa porque cuando el scooter detecta la falta de tracción corta el encendido, aunque en la documentación del fabricante no se habla para nada de que el BMW C600 Sport incorpore algún tipo de control de tracción.

Por su parte el BMW C650 GT ofrece un frontal mucho más envolvente, en el que se integra un grupo óptico que ilumina mejor y una plataforma para los pies más amplia para el conductor que además viajará con las piernas horizontales y protegido de las inclemencias. No obstante la anchura y altura del túnel central que esconde la viga del bastidor limita la posibilidad de recoger las piernas para evitar el frío o la lluvia. Este elemento no me parece bien resuelto al ser de plástico pintado y estar expuesto a rozar con el calzado al subir y bajar de la moto. En nuestra unidad la pintura estaba ya rozada con sólo 3.000 kilómetros en el odómetro, y seguramente lo habitual será que tanto los GT como los Sport, pero más los primeros, desluzcan el acabado en esa parte de a carrocería al poco tiempo de uso.

La posición de conducción es de scooter gran turismo, similar por ejemplo a la de un >Suzuki Burgman 650 pero con el asiento y el manillar más elevados y la plataforma, siendo más ancha que la del Sport, es estrecha para tratarse de un “GT”. El manillar queda elevado en una posición más convencional para un scooter y por tanto carga menos peso sobre la rueda delantera. Esto, junto al asiento bajo, hace que las maniobras a baja velocidad propias de la ciudad en las que es preciso girar bastante la dirección sean más fáciles por el baricentro retrasado y porque hay que hacer menos fuerza para mover el manillar. A cambio pierde parte de la agilidad y precisión trazando curvas con dinamismo de que goza su “mellizo” y transmite menos información al piloto, pero como contrapartida, rodando ilegalmente rápido en autopista, muestra un comportamiento más estable y calmado en el tren delantero, lo que se agradece en curvas de esas que se hacen largas a buen ritmo. Por otro lado, las masas más atrasadas provocan que desaparezca casi por completo la tendencia a perder tracción bajo ciertas circunstancias del C600 Sport.

Me ha llamado la atención un detalle. Tanto en los scooters desplazados por BMW Motorrad para la presentación internacional de la primavera pasada como en las dos unidades que hemos tenido oportunidad de probar a fondo estos días la monta de neumáticos para el BMW C600 Sport ha sido Pirelli Diablo Scooter mientras que los neumáticos para el BMW C650 GT la elección es Metzeler Feelfree, ambos en idénticas medidas y códigos de carga (delante: 120/70 R 15 M/C 56H TL; detrás: 160/60 R 15 M/C 67H TL). Particularmente me gustó más el tacto de los Metzeler montados en los GT, especialmente por la superior sensación de agarre en mojado… puede que las gomas tenga que ver en las diferencias de tracción, tanto o más que el reparto de pesos.

Pero también resulta llamativo que si buscas la lista de aplicaciones en la web de Metzeler para el C600 Sport sólo aparecen los Feelfree Wintec, especialmente desarrollados para invierno, no los Feelfree de “verano”, que sí son monta indicada por el fabricante alemán de neumáticos para el C650 GT. ¡Y en la web de Pirelli sucede lo mismo pero a la inversa! Los Diablo sólo están recomendados en la lista de aplicaciones para el C600 Sport. ¿No es un poco raro? Sólo cabe añadir que Metzeler pertenece al Grupo Pirelli.

Motor, suspensiones, frenos…
Toda la mecánica es exactamente igual. Al menos eso dice el fabricante y así lo indica  una inspección visual y en funcionamiento las escasas diferencias vienen a confirmarlo. El motor anda lo mismo en uno que en otro, aceleran igual (sólo hay 12 kilos de diferencia) y las únicas diferencias de “tacto” las encontramos en suspensiones y frenos. ¿De verdad están igual taradas las amortiguaciones? La C650 GT parece más blanda, aunque puede influir desde la -ya traída unas cuantas veces- diferencia en las masas hasta sencillamente el mayor mullido del asiento. Por su parte los frenos de la C600 Sport se benefician del mayor apoyo de la rueda delantera para ofrecer más tacto, mientras que la C650 GT pide tirar algo más del freno trasero. Estas diferencias se notan en el ABS, que si en el Sport actúa antes sobre la rueda trasera en el GT por el contrario se activa con más facilidad cuando se abusa de la maneta derecha.

También nos encontramos con ligerísimas diferencias en cuanto al consumo: curiosamente el que menos ha consumido durante el recorrido elegido para realizar la medición, yendo uno a 100 metros del otro, ha sido el GT con 5,8 litros / 100 kilómetros; rodando sin pensar en consumir poco pero sin “atizarle al mango”. Dos décimas de litro menos que el Sport en nuestra prueba cada 100 kilómetros que pueden tener que ver con la aerodinámica, los neumáticos… o el juego de muñeca del piloto.

>Comparativa scooters BMW C600 Sport y C650 GT: equipamiento y acabados