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Otra cosa es que tengas licencia para conducirla, pero si no es así tendrás que conformarte con 125 cc. y dentro de esta categoría, como ya te explicamos en su momento (> ver prueba KTM Duke 125), pocas motos vas a encontrar con tantas posibilidades deportivas como la fun bike austriaca… made in India, eso sí.

Centrándonos en la Duke que nos ocupa lo primero que comprobamos es que no hay más cambios a la vista con respecto a la 125 que las discretas pegatinas correspondientes a la cilindrada. Ni siquiera se han molestado en personalizar la decoración, y así será también con la 390 que podremos comprar en España esta primavera (> ver reportaje sobre comercialización y precios de la KTM Duke 390).

>Ficha técnica, fotos y precio KTM Duke 200

No obstante, salvo este apunte, no vamos a entrar a valorar si eso está bien o mal salvo por el hecho de que al igual que la estética en la técnica tampoco hay cambios -excepción hecha lógicamente del motor- frenos, suspensiones, chasis, ruedas… lo comparten todo y nos parece que, al igual que en la 125, en prácticamente todos los apartados el equipamiento sigue estando por encima de las posibilidades del voluntarioso motor.

El motor de la KTM Duke 200 es intachable por potencia y eficacia

La verdad es que no se trata de que el motor muestre debilidades -tampoco el de 125 las mostraba teniendo en cuenta su cilindrada- pero constantemente te encuentras con la sensación de que la moto podría con el doble de potencia sin problemas.ktm-duke-200-p1 Las limitaciones del propulsor “te cortan el rollo” cuando mejor te lo pasas y aún así hay que reconocer que el rendimiento del monocilíndrico es intachable en cuanto a potencia (26 CV) y eficacia.

Nada más arrancarlo se percibe que el sonido es más profundo que el de la 125 (aunque con ambas te oirán llegar incluso con el escape de serie) pero las vibraciones se mantienen en niveles muy comedidos. La respuesta al más leve toque de gas es inmediata… está pidiendo caña continuamente y no se amilana - todo lo contrario- cuando se enrosca a fondo el puño derecho y se hace subir frenéticamente el régimen de giro del pequeño pistón hasta parecer querer saltar y propinarte un gancho de derechas en el mentón por cruel. Pero no, más bien yo diría que disfruta de ese trato sádico.

Le gusta girar alto de vueltas y es ahí donde sacaremos lo mejor de él, si bien a bajo y medio régimen no se queda clavado gracias a unas relaciones de cambio juguetonas y cortitas. En este sentido la Duke 200, como la 125, obliga a jugar con la marcha ideal y se aprovecha de que las relaciones están muy bien elegidas para una conducción basada en cambios de ritmo constantes. Obviamente, la ventaja en par hace que en este caso no sea tan imperativo estar constantemente moviendo el pie como si tuviéramos un tic, pero sí es necesario estar siempre con los dedos en el embrague, preparados  para mantener el cuentavueltas en el tercio superior de la escala. Con tanto toque de palanca echamos en falta un mecanismo de precisión superior y con recorridos más cortos. Hay que tener el tobillo en forma para cambiar las marchas, que entran sin la precisión idónea a mi parecer. Todo lo contrario que el mando del acelerador; que con poco más que un cuarto de vuelta de giro es de los que incitan a retorcerlo sin piedad alguna, algo que sale de dentro sin querer en cuanto le has tomado la medida.

Mucha gallina para tan poco pollo
Y es que donde la KTM Duke 200 se lleva un sobresaliente cum laude es en el bastidor. Pétreo, estrecho, ligero, corto… el escaso ángulo de dirección se apoya en una horquilla invertida sin posibilidades de regulación pero de aspecto extraordinariamente resistente, con barras de 43 mm. de diámetro. ktm-duke-200-p5Lo cierto es que yo no tocaría nada en el caso de que lo permitiera porque está bien tarada para su uso habitual, diariamente diabólico. Es dura si se compara con otras motos parecidas pero creo que si te preocupa la comodidad por encima del comportamiento ni siquiera te plantearás seriamente la Duke. A cambio ofrece agilidad, precisión y cambios de apoyo fulgurantes.

La posición de conducción carga mucho peso en el manillar pese a ser relativamente alto y ancho. El asiento quiere que te escurras hasta sentarte casi encima del depósito, confiando en la fiabilidad del tren delantero al comenzar cada giro y dejando más bien suelta la rueda trasera, anclada a un largo basculante que nos asegura reacciones predecibles en caso de derrapaje; algo que no es fácil lograr en asfalto seco a base de aceleración por las limitaciones del motor. Como sí puedes ponerla de lado fácilmente es a base de pedal de freno. Se cruza con nobleza y espectacularidad a voluntad, al menos esta unidad Model Year 2012 sin ABS. KTM planea instalar el ABS de serie en todas las unidades Duke 125/200 2013 (>) y por la felicidad de sus futuros propietarios espero que el dispositivo sea fácilmente desconectable; la nobleza de la Duke invita a colocar la zaga a base de bloquear el freno a poco que se le tome el pulso.

Y aquí toca hacer la única crítica -y pequeña- que se nos ocurre en la parte ciclo: el freno delantero. Si no fuera tan bien de todo lo demás seguramente no lo señalaríamos con el dedo acusador. Pasaría desapercibido e incluso podríamos llegar a decir que frena estupendamente, pero cuando dispones de un chasis que se lo traga todo y unas suspensiones que sin ser lo más en sofisticación aguantan sin sofocos lo que las eches, te gustaría que el freno principal tuviera un tacto “a juego”: preciso, de corto recorrido y muy potente. El conjunto de pinza radial y bomba, de patente Brembo pero fabricado en India, frena cuando menos bien pero tiene un tacto esponjoso que no concuerda con el carácter atlético del resto de la moto.

La KTM Duke 200 ofrece una refinada calidad de acabados y detalles


A mi modo de ver es importante analizar con lupa la calidad y los acabados porque no se trata de una moto precisamente barata, y si tenemos en cuenta que KTM se ha ido a fabricarla a la lejana India para ahorrarse una pasta en mano de obra y componentes, lo menos que podemos hacer es levantar la mano ante cualquier detalle tosco… pero no lo hemos encontrado.ktm-duke-200-p3Salvo el comentado tacto del freno delantero la Duke 200, al igual que la 125, destaca por su calidad en los plásticos, decoraciones y acabados en general. Pese a estar “desnudica” no descuida ningún cable a la vista, la tornillería está bien acabada (a falta de ver qué tal envejece el metal) y lo mejor de todo es la instrumentación digital con testigo de sobrerégimen, propia de una moto de más empaque y que tiene la peligrosa pero adictiva manía de cronometrar cada trayecto que haces… allá cada cual.

¿En el medio está la virtud?

Buena cuestión esta. Para poner el colofón a la prueba de la Duke 200 podríamos dejarnos llevar por la frase hecha y justificarla con algo así como que anda lo que le falta a la 125, pero que seguramente será más dócil que la previsiblemente “venenosa” Duke 390 de 44 CV. Pero no me quedo convencido. Más bien me inclino a pensar que, pese a corregir en parte la falta de brío del motor pequeño, sigue quedándose justa de rendimiento.

Seguramente la realidad de otros mercados hace que KTM tenga muy fácil ofrecerla en Europa como complemento a quienes tengan carné de moto, pero para ser sincero me queda el regusto de que con una cilindrada de 250 -o 290, como les gusta a los chicos de marketing de Austria…- habría ya el pollo suficiente para hacer corretear con algo más de empuje esta gallina como se merece. Y más aún porque me temo que la 390 será un puñetero diablo sobre ruedas que más que nunca hará bien en preguntar al arrancar eso de "Are you ready?" que lucen durante unos instantes las pantallas de las KTM al pulsar el botón del encendido. Estoy deseando comprobarlo, claro...