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En un momento de crisis tan delicado como el actual, es difícil ver casos como una marca pone toda la carne en el asador y apuesta por un nuevo modelo que “tampoco hacía tanta falta”.

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¿O sí? El K-XCT (Kompact-Xciting) viene a ser el hermano deportivo del Super Dink, del que toma el motor. Pero, si el Super Dink es el actual líder de ventas en la categoría Gran Turismo de media cilindrada (demostrando que es un scooter que funciona), ¿qué sentido tiene el nacimiento de un nuevo 300? Por otro lado, es cierto que desde la retirada del Bet&Win en 2007, a Kymco le faltaba un scooter compacto y deportivo de media cilindrada, así que parece apropiado dejar el Super Dink para los más “tranquilos” y ofrecer una opción diferente para conductores más dinámicos. Con todo esto, los taiwaneses han decidido apostar fuerte por el “pequeño Xciting”, y concentrar en él toda su experiencia y tecnología.

Virtuoso

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En el K-XCT se concentran muchos logros: consume menos pero empuja igual, pesa menos pero es más rígido, mide menos entre ejes pero es estable… Desgranemos paso a paso los secretos que hacen que esto sea así. Lo que primero llama la atención es su diseño; de líneas angulosas y con toques como los volúmenes diferenciados en el frontal, la carrocería da la sensación de ligereza, huyendo de las típicas formas “pesadas” y redondeadas. La aerodinámica y el estilo son el primer punto llamativo y positivo, y llevan la firma de Massimo Zaniboni y su Arkema Studio.

El motor se hereda del Super Dink, y si bien pierde caballo y poco de potencia para poder dar cumplimiento a la norma anticontaminación Euro4, el par es idéntico. Con el pistón y biela aligerados, y variador modificado, el resultado es un comportamiento súper elástico y ejemplar. Acelera bien desde parado y ofrece un empuje lineal en todo el margen de revoluciones, hasta el punto del corte de encendido, lo que ocurre cuando el marcador llega a los 160 km/h aproximadamente. En este momento la efectividad de la pequeña cúpula es muy escasa, pero es el peaje a pagar por el diseño deportivo.

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En el mismo podio que el apartado termodinámico habría que colocar la parte ciclo, que se vale de un chasis más rígido de doble cuna, estable y dinámico, en el que se ha reducido la distancia entre ejes para dotar de más agilidad al conjunto. Detalles como las llantas ligeras contribuyen a la reducción de peso (nada menos que 5 kg), lo que trabaja a favor del carácter dinámico y deportivo del K-XCT, permitiendo unos cambios de dirección muy rápidos. El diseño de su parte baja permite un grado de inclinación en curvas espectacular, y sólo en caso de tumbada extrema rozará con el asfalto la tapa del bloque del embrague y variador.

La otra cara de la moneda

Las suspensiones son duras, muy duras; esto es sin duda beneficioso para el comportamiento deportivo que los taiwaneses buscan, pero la otra cara de la moneda es que se hacen incómodas incluso para un piloto dinámico.

En positivo

  • Precio
  • Motor y parte ciclo
  • Diseño

En negativo

  • Dureza suspensiones
  • Ergonomía
  • Cúpula pequeña

Alcantarillas, resaltes en el asfalto y demás imprevistos se transmiten “en tiempo real” desde el suelo hasta la columna y el cuello tanto del conductor como del acompañante. La frenada es otro de los puntos fuertes de la parte ciclo, y la novedad es el refuerzo del sistema en el tren delantero con otro pistón extra. En combinación con el disco lobulado y flotante, los frenos no flaquearán peses lo que peses y sea cual sea la velocidad a la que circules. Eso sí, no se incluye sistema ABS ni como opción, lo cuál es coherente si queremos mantener cifras de peso bajas y un precio por debajo de los 4.000 €.

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Ergonómicamente hablando nos encontramos con otro de los puntos flojos del nuevo K-XCT. El triángulo formado por manillar-asiento-apoyo para los pies, encajona al conductor en una postura en la que no existen demasiadas posibilidades de variación. La plataforma está demasiado elevada y el manillar está cerca, si además mides más de 1,80 y quieres evitar que las rodillas toquen en el contra-escudo, deberás aprovechar la totalidad del asiento. El hueco del asiento (en el que echamos de menos un hidráulico que lo mantenga elevado una vez abierto) ofrece un volumen adecuado, pero una geometría que no permite guardar cualquier casco integral.

>Ficha Técnica, fotos y precio Kymco K-XCT 300i

El K-XCT cuenta además con otros detalles propios de modelos de alta calidad como manetas regulables y estriberas retráctiles, lo que le permite competir con rivales del nivel del Aprilia SR Max 300, el Yamaha X-Max 250 o el Gilera Nexus 300. Sin duda este asiático va a dar que hablar, porque una cosa tiene muy a su favor, un precio por debajo de los 4.000 €.