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Después de la breve toma de contacto que me brindó la presentación de la nueva Adventure hace unos meses, he vuelto a disponer de ella por un periodo más largo de tiempo. Ha dormido durante una semana en mi garaje y hemos tenido tiempo de conocernos mejor. Mientras yo me he puesto exigente con ella (tengo la suficiente madurez como para saber qué debo exigir a una relación de este tipo), ella ha sabido no sólo defenderse, sino sacar todo su potencial para seducirme en cada uno de los aspectos que yo considero como claves.
ktm_1190_adventure_esttica_1Si os puedo ser sincero he hecho todo lo posible por tenerla para mí solo, después del buen sabor de boca con el que me quedé tras nuestro último encuentro. Ya no sólo se trataba de disponer de más tiempo para disfrutar de ella, sino de tenerla en el garaje dispuesta a acompañarme en el momento en que yo eligiera, tanto si se era para disfrutar de una bonita excursión como si tocaba adentrarse en el corazón de la ciudad.

ktm_1190_adventure_esttica_2Como ya sabéis la nueva 1190 Adventure es una maxitrail tan renovada respecto a su versión anterior que casi podríamos decir que se trata de un nuevo modelo. Bajo una línea estética menos afilada y más redondeada (de connotaciones más asfálticas que en la versión anterior) se alojan un motor, chasis y suspensiones con muchas sorpresas. El primero toma como base el LC8 ya usado por la Superbike RC8, convenientemente adaptado para la maxitrail mediante la modificación de infinidad de partes. El resultado es el aumento en las cifras máximas de potencia y par hasta los 150 CV y 125 Nm, ¡y lo sorprendente es que además se ha conseguido una reducción en el consumo del 20%!

 

>Ficha técnica, galería y equipamiento KTM 1190 Adventure


La electrónica pasa a ser un papel clave en el funcionamiento general de la KTM, tanto en lo que se refiere a gestión del motor como a control electrónico de suspensiones (podéis echar un vistazo a la guía electrónica que hemos elaborado para una mejor y más rápida comprensión de este pequeño galimatías). Por un lado se pueden modificar los diferentes mapas del motor, lo que conlleva el ajuste automático de las suspensiones. Aún así el piloto puede modificarlas de manera independiente y variar la precarga en función de si conduce solo, acompañado, con o sin equipaje.

ktm_1190_adventure_esttica_4ABS y control de tracción son gestionados igualmente desde la ECU para ofrecer diferentes modos de funcionamiento dependiendo de si circulamos por asfalto o tierra, o si el suelo está seco o mojado (podéis ver más en profundidad todo lo referente al funcionamiento de los diferentes mapeados del motor y ajuste de suspensiones en la presentación que tuvo lugar hace unos meses). Un dato significativo que tiene que ver con la evolución de algunos de sus componentes es que el intervalo entre revisiones aumenta (el reglaje de válvulas por ejemplo se alarga desde los 15.000 hasta los 30.000 km). Como supondréis, la desventaja de este nuevo motor es que pesa más y supone “engordar” el conjunto final, por lo que se intenta compensar aligerando otras partes tan  importantes como el chasis, que ahora se sitúa por debajo de los 10 kg.

ktm_1190_adventure_offroad_1Después de tanta teoría electrónica e insistencia en la importancia que tiene la gestión en el funcionamiento de la nueva Adventure, puede parecer que hay que hacer un curso avanzado antes de empezar a disfrutar ella. Nada más lejos de la realidad: se puede llegar, introducir la llave en el bombín, arrancar y empezar a circular sin tener en cuenta nada más. Mientras uno se va haciendo a los diferentes menús de configuración (que no os asuste el tema, es todo extremadamente fácil e intuitivo), debéis saber que tanto el ABS como el MTC o control de tracción (ambos siempre a favor de la seguridad del piloto) estarán activados cada vez que arranquemos el motor.

Partiendo de la base de que tengo controlada la orgía electrónica de la que os hablaba, creo que la relación entre la austriaca y yo va a funcionar: yo propongo los planes, y ella los diferentes modos de disfrutarlos. Mi primer plan es una ruta larga, a solas ella y yo, donde poder coger confianza de nuevo. Así que decido darme un paseo hasta la sierra madrileña en busca de la poca nieve que aún queda, y decido recorrer diferentes escenarios: autopista, carretera, asfalto adherente, y camino de gravilla suelta. La KTM me da varias opciones y, como es casi como mi primera vez, quiero experimentar, probar y toquetear todo, todo y todo.

Diversión

Con al ABS y MTC activados, y seleccionado el modo Street para motor y suspensiones, la conducción es alegre y divertida; los 150 CV se aprovechan desde la parte baja del cuentarrevoluciones gracias a unas cifras de par muy generosas. Es el modo ideal para escapar de la ciudad y salir a carretera. La velocidad media con tráfico despejado es alta y la postura de conducción muy ergonómica. Previamente he colocado el asiento en su posición más elevada (ideal para mi estatura de 1,85 metros), y el parabrisas en su regulación más alta, si bien ofrece buena protección aerodinámica en la baja.

ktm_1190_adventure_accion_2A medida que voy calentando motores y la carretera empieza a ofrecerme curvas con buen asfalto, la conducción se hace más exigente. Las continuas aceleraciones y deceleraciones entre curvas hacen que la transferencia de pesos entre el tren delantero y trasero sean excesivas. Es el momento de cambiar el ajuste de suspensiones a modo Sport; la KTM va por su carril y todavía confiando en los controles de tracción y frenada se puede acelerar con confianza en mitad de la tumbada; en este sentido tienen bastante que ver los neumáticos de serie Continental ContiTrail Attack 2, que ofrecen un agarre excelente tanto en seco como en mojado.

ktm_1190_adventure_accion_1Además, la geometría y peso del chasis sirven de ayuda para variar la posición de conducción y de la moto sin pensártelo dos veces. Por comparar, la diferencia con la típica deportiva de motor tetracilíndrico es que a igualdad de ritmo de conducción, la KTM te permite ser menos exigente en varios aspectos como la marcha engranada, posición sobre el asiento y comodidad. Alternativamente fui probando los modos Offroad y Rain, y aunque el empuje sigue siendo alegre, el hecho de “robar” 50 CV al motor hace que su uso sea recomendable en situaciones de déficit de adherencia.

El día a día

Tuve y quise hacer uso de la Adventure para mis quehaceres diarios, los cuáles tienen lugar en una ciudad tan infestada de tráfico como es Madrid. Si bien la altura del asiento no estará a favor de los conductores más bajos, la seguridad y capacidad de anticipación que una vez en marcha te permite la posición y altura de la 1.190 es excepcional: ves y eres visto

En positivo

  • Motor
  • Gestión electrónica
  • Equipamiento de serie

En negativo

  • Altura para conductores talla pequeña
  • Aumento de peso

La diferencia de peso con respecto a vehículos puramente urbanos como los scooters se puede contrarrestar con esta capacidad de anticipación para elegir el camino a seguir entre los coches en el típico atasco, y la verdad es que una vez metidos en faena se hace mucho más ligera de conducir de lo que aparenta. El tacto blando del embrague antirrebote se hace particularmente agradable en ciudad, donde su uso es continuado.

Ménage à trois

Puestos a pedir, no podía dejar pasar la oportunidad de comprobar cómo compatibilizaba mi amante con mi pareja pero sin embargo compañera de pruebas (un tema que no siempre es tan compatible como uno quiere).

ktm_1190_adventure_esttica_3La conducción a dúo es buena, como suele ser en una maxitrail de este tipo. El piloto no se ve perturbado por el acompañante, que tiene su propio sitio y se aprovecha de la postura erguida y las asas laterales para entorpecer lo mínimo las maniobras del primero. Podría definir la sensación de mi acompañante sobre la KTM como “segura, cómoda y confiada”. Además la austriaca pone bastante de su parte mediante el ajuste electrónico de las suspensiones para conducción a dúo mediante el aumento de la precarga de los amortiguadores. Debo añadir que lejos de contentarse con los dos pasajeros que llevaba a sus lomos, en cada parada conquistó miradas y más de algún comentario de transeúntes (entendidos o no) que paraban a preguntarme por ella.

Para todo

Si hasta ahora hemos podido comprobar que la nueva 1.190 es muy equilibrada para la conducción en diferentes escenarios asfálticos, debemos añadir su faceta más aventurera, la que en su día hace unos años fue uno de los principales motivos de su nacimiento: el campo.

ktm_1190_adventure_offroad_2Si bien los neumáticos con los que viene equipada no son apropiados para el uso fuera de la carretera, pude comprobar positivamente la efectividad de los sistemas ABS y MTC sobre arena. El modo de conducción óptimo en este caso es el Offroad, y como el modo Rain, ofrece una entrega más sosegada de potencia hasta un máximo de 100 CV. Sería interesante ofreceros más información sobre este aspecto, y para ello os emplazamos a una próxima prueba en la que contemos con neumáticos apropiados, o bien con su hermana “salvaje”, la KTM 1190 Adventure R.

Con todos estos avances, la KTM 1190 Adventure se sitúa, como poco, al mismo nivel de una competencia formada por modelos como BMW R1200GS (15.650 €) o Ducati Multistrada 1200 (17.190 €), con los que compite en todo menos precio, ya que a la cifra ajustada de la KTM (14.999 €) hay que añadir todo el equipamiento y opciones que equipa de serie.

 

EQUIPAMIENTO PILOTO: