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Hace casi un año que la marca austriaca presentó la 690 Duke 2012, un modelo que respecto a su predecesor introdujo cambios como una estética más convencional naked, y una tecnología en busca de la seguridad y la eficiencia. Pero a KTM le encanta engalanar sus modelos. Con un poco de aquí y otro del catálogo “Power Parts”, siempre salen versiones, oficiales o no, que bajo una estética más agresiva y personalizada, ofrecen un comportamiento más deportivo y radical.

rpeueba_ktm_690_duke_r_motorAsí es cómo nace la 690 Duke R, una versión en la que los numerosos cambios no sólo son estéticos sino que además afectan a parte ciclo y prestaciones. Nada más arrancar el motor LC4 se percibe el sonido ronco del Akrapovic de serie, que además de proporcionar 2 CV extras de potencia, aligera el peso total de la KTM y colabora en la centralización de masas. Probablemente el sonido inicial en frío no es el que esperas, pues el motor enmascara el del escape, pero no te preocupes, una vez calientes ambos, obtendrás graves petardeos en los que casi se cuentan las “pistonadas” del monocilíndrico.

prueba_ktm_690_duke_r_estaticaYa en marcha, la versión R se siente más alta, y de hecho lo es; el mayor recorrido de las suspensiones sitúa el asiento 30 mm más elevado que en la versión estándar, lo que permitirá mayor grado de inclinación en las curvas antes de que algún elemento  roce con el pavimento. Tanto la horquilla delantera como el monoamortiguador con sistema progresivo están firmados por WP y son regulables (en compresión y extensión para ambos, y además en compresión a alta y baja velocidad y precarga para el amortiguador). La primera sensación es de rigidez y dureza, pues el tarado que llevan de serie está preparado para una conducción exigente, pero en ningún momento se siente demasiado dura como para ser incómoda.

prueba_ktm_690_duke_r_estatica_frontalLas pletinas mecanizadas en la parte superior de la horquilla aportan un punto estético, pero además incrementan la rigidez, lo que se traduce en un comportamiento más fiable del tren delantero. Y si en la prueba de la 690 Duke estándar ya os contábamos que la reducida distancia entre ejes proporcionaba unas cualidades muy ratoneras, imaginaros con qué tipo de declaración de intenciones nos sale la versión R si os digo que ésta se reduce aún más

Más no significa mejor

prueba_ktm_690_duke_r_accion_curvaEn numerosas ocasiones hemos ensalzado el comportamiento de determinados tipos de motores, el buen aprovechamiento del rango de revoluciones de algunos tricilíndricos, o la suavidad de otros bicilíndricos. Pero a esta austriaca no le hace falta “un par” para tenerlos bien puestos. Que tenga un cilindro no significa que vaya a ser menos. Sus 70 CV y buenas dosis de par motor, unidos a la buena gestión del sistema de alimentación y acelerador electrónico ride by wire ofrecen un tacto en el puño derecho que ya quisieran otros fabricantes.

Desde parado la aceleración es fácilmente dosificable pero contundente si retorcemos el puño. Los 150 kg de peso ayudan en este sentido, y convierten a la Duke R en una moto muy ratonera. El manejo es extremadamente fácil: si aceleras corre y permite un uso deportivo pero no exigente, y si no aceleras, disfrutas de una conducción tranquila. Lo que digo puede parecer una perogrullada no en todos los vehículos es posible conducir, hay veces que es la máquina la que “te conduce” a ti.

>Ficha técnica, galería y equipamiento KTM 690 Duke R

De la jungla a la montaña

prueba_ktm_690_duke_r_accion_barridoSaliendo de la jungla urbana y en dirección a los paisajes de montaña donde realizamos la sesión de fotos fue inevitable recorrer unos kilómetros por autovía. Quizá este sea el terreno donde peor se desenvuelve la Duke R: no contamos con protección aerodinámica, su corta distancia entre ejes le otorga un punto de inestabilidad y los espejos retrovisores vibran hasta el punto de hacer difícil la visión trasera… menos mal que no es una moto a la que le guste correr (su velocidad máxima, aún así, se sitúa cerca de los 200 km/h). Aún conduciendo a ritmo alegre los consumos son moderados, y con un depósito de 14 litros se pueden llegar a hacer en torno a los 300 km. Eso sí, más te vale poner el parcial a 0 cada vez que repostes, pues a falta de ordenador de abordo e indicador de nivel de combustible, la espartana instrumentación de esta KTM sólo muestra un testigo de reserva.

A pesar de la mala pareja que suelen hacer los conceptos naked y autovía, la postura de conducción en la Duke R permite ir muy cómodo: el manillar ancho, la altura del asiento y la posición de las estriberas proponen una ergonomía en la que el triángulo formado por manos, pies y trasero es de lo mejorcito que he probado. Existe además un equilibrio muy delicado en el que comodidad es perfectamente compatible con una postura de conducción deportiva, y de esto precisamente vamos a hablar ahora que salimos de la autovía.

Fácil pero profesional

prueba_ktm_690_duke_r_accion_fontalEs habitual que las motocicletas que ofrecen altas prestaciones sean más exigentes con el piloto, pero la Duke R rompe esta regla del todo. El ritmo de paseo con el que me embarco en la típica carretera revirada de montaña me permite ir disfrutando del paisaje y comenzar a explorar el aspecto tranquilo de la moto, pero casi sin darme cuenta estoy conduciendo a ritmo fuerte sin necesidad de descolgarme en las curvas, y con plena confianza en chasis y neumáticos. ¡La Duke R te ofrece tanta confianza que convierte el paso normal por curva en una excelente tumbada! Este es sin duda el escenario ideal para poner a prueba todos los aspectos de esta peculiar naked.

prueba_ktm_690_duke_r_stoppieA la equilibrada posición de conducción hay que sumar ahora que estamos acelerando y frenando entre curva y curva, los beneficios de un reparto de pesos del 50% en cada rueda. Gracias a ello puedes hacer cambios de dirección más inmediatos y conducir de una manera más deportiva, pero a pesar de ello la Duke R te sigue transmitiendo confianza y seguridad.

El equipo de frenos tiene bastante que decir en este sentido, ya que la pinza Brembo monobloque de anclaje radial en el tren delantero ofrece una potencia y tacto excelentes. Unido a esto, la Duke equipa un ABS bastante poco intrusivo que en su versión R incluye el modo Supermoto (su funcionamiento permite una mayor intervención del piloto en la frenada actuando sólo sobre la rueda delantera). Esto se traduce en que si eres juguetón, como es mi caso, podrás entrar en curvas apurando la frenada y cruzando la rueda trasera, sabiendo que como colchón siempre te queda frenar al máximo y dejar que actúe el ABS en la delantera.
prueba_ktm_690_duke_r_accion2Entre curva y curva el cambio se muestra algo impreciso, ya que si no eres muy exacto con la palanca es fácil que “se escape” alguna marcha y te quedes en un falso punto muerto. A pesar de ello funciona correctamente y el suave embague antirrebote permite soltar bruscamente al reducir marcha antes de una curva, mientras la rueda trasera derrapa sin bloquear, todo ello sin comportamiento extraño alguno.

No pienses que después de tanta actividad es difícil volver a aguas tranquilas y conducir como un ser racional, porque no tienes que variar ni la postura de conducción. La Duke R es muy deportiva, pero también permite una conducción tranquila y pausada, lo que a buen seguro gustará a conductores menos experimentados.

En positivo

  • Ergonomía
  • Manejabilidad
  • Consumo

En negativo

  • Vibración retrovisores
  • Cambio impreciso
  • Instrumentación

Aún así, debes saber que su motor ofrece además 3 modos de funcionamiento (urbano, normal y deportivo), eso sí, seleccionables sólo si accedes al colín trasero, que permiten una adaptación de la entrega de potencia a las “exigencias” del guión. Quizá esta sea una razón más que te haga plantearte la Duke R como tu moto de todos los días… Lo que está claro es que buenas razones no te van a faltar.

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