Prueba Triumph Street Triple

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Recuerdo lo bien que me lo pasé hace dos años probando la Street Triple R, una naked nerviosa y rabiosa con la que hice bastante el “macarra”. A pesar de que el tiempo pasado desde entonces es relativo, sí es suficiente como para no plantearme comparar aquélla con la Street Triple “estándar” que hoy probamos para vosotros. Por supuesto son casi iguales, pero repito, no comparables; para empezar porque siempre han existido diferencias entre versión estándar y R, y por supuesto porque estos dos añitos de evolución han traído muchos cambios para ambas.

Desde su nacimiento en 2007 la Street Triple se ha vendido muy bien, posiblemente gracias a la acertada combinación entre el estilo de la Speed Triple y el rendimiento termodinámico de la deportiva Daytona 675. La Street Triple ha sido y es una naked deportiva en aspecto y comportamiento, pero a la vez una moto fácil de usar y nada exigente con el piloto. El modelo 2013 experimenta un completo rediseño que afecta tanto a estética como parte ciclo, dando lugar a un conjunto más equilibrado, pero como os comentaba anteriormente, sigue manteniendo totalmente inalterada esa esencia “callejera”.
Comencemos por uno de los apartados que no se modifican: el motor. El ya conocido tricilíndrico inglés es música para mis oídos, su sonido es dulce pero con intención, y llevado al análisis combina las ventajas del par a bajo régimen con los 95 CV que entrega en la parte alta del cuentavueltas. Aprovecho para apuntar que en los países en los que no tienen que lidiar con los entresijos del nuevo carné la potencia es de 106 CV (la misma que para la versión R); sin embargo el motor de la estándar en España está “capado” a 95 para hacer posible su limitación y uso por parte de usuarios con carné A2. Tan solo debe instalarse el correspondiente kit y pasar de nuevo la ITV para tener una Street Triple “limitada”, algo de lo que podrá encargarse el concesionario donde la compres y que en determinadas ocasiones la marca ofrece gratis por la compra de la moto.

>Ficha técnica, galería y equipamiento Triumph Street Triple

Antes de meternos de lleno en las consecuencias que suponen las modificaciones del modelo 2013 a la hora de pilotar, déjame que te cuente brevemente cuáles son. Con unas especificaciones más dinámicas y buscando agilidad, se han modificado las medidas del chasis dando lugar a una geometría y distribución de masas mejoradas con nuevas cotas de avance y lanzamiento. Además se modifica el subchasis de fundición a alta presión en busca del aumento de la rigidez y se sustituye el silencioso lateral por uno nuevo bajo el basculante, lo que vuelve a incidir en la disminución del centro de gravedad. Gracias a estas variaciones y otras como la sustitución de las llantas por unas nuevas aligeradas se consigue una disminución de peso total de nada menos que 6 kg.

Primer contacto

Ya por fin sobre la Street Triple la sensación es cómoda, y a pesar de su aspecto deportivo no exige cargar el peso sobre el manillar (esto suele ser una característica común en casi toda naked, pero las hay que son más incómodas que una deportiva). Ofrece una buena adaptación a los mandos y llego al suelo bien… demasiado bien. Con los pies sobre las estriberas y tomando contacto en las primeras curvas hecho de menos algo más de distancia entre estriberas y asiento, claro que mido 1,85 m. El motor se comporta como siempre se ha comportado el tricilíndrico de 675 cc, mejor que bien. Es posible circular y callejear a bajo régimen disfrutando de su sonido redondo, y también puedes estrujarlo en busca de las 12.000 rpm donde te ofrecerá su máxima potencia. En bajas tendrás un empuje mejor que el de cualquier “tetra” de la misma cilindrada, y en altas disfrutarás de una potencia de 95 CV, que lejos de ser una cifra escandalosa, resulta sin embargo ideal para aprender a aprovechar hasta el último caballo y te aseguro que es más que suficiente para pasarlo en grande circules por donde circules.
Algo que me llamó la atención es su eficacia en todo el rango de revoluciones y las acertadas relaciones de cambio. Te puedes permitir circular a 50 km/h en 1ª velocidad que sonará hasta bien, pero también puedes circular a 50 km/h en 6ª si no necesitas reprise, y lo sorprendente es que va igual de bien, ya que sin signos de traqueteo en el motor la recuperación es ejemplar.

Disfrutando

La circulación por autovía se hace llevadera hasta un límite de 160 km/h gracias, en parte, a la cómoda postura de conducción, pero a partir de ese punto el viento castiga el cuello y hay que sujetarse fuerte al manillar.
Tal y como ocurre con otros modelos naked-deportivos, el escenario favorito de la Street Triple se encuentra fuera de la autovía, allá donde las rectas interminables dan paso a esas carreteras reviradas y con buen asfalto que tanto nos gustan. Si eres el propietario de una Street sabes que es el momento de frotarte las manos, la inglesa saca sus mejores armas y la conducción se hace dinámica y fluida. Fruto del cambio en la geometría de su chasis me encuentro con que la cota de avance es 99,6 mm, 4 milímetros más que en el modelo 2012. Como consecuencia la moto debería ser menos nerviosa y más estable, y en efecto, así es. Pero no se qué han hecho los chicos de Triumph que siendo ligeramente menos nerviosa sigue siendo igual de juguetona y obedece rápida y segura ante los cambios improvisados de dirección. Es aquí donde el modelo 2013 demuestra los beneficios de sus mejoras en cuanto a geometría y centralización del peso.

Apurando

Como es normal, después de algunos kilómetros de “rodaje” en el que es tarea fácil acostumbrarse a los mandos de la Street, uno se va calentando y apurando en busca de los límites que imponen motor y parte ciclo. Aunque el par motor ofrece unos bajos nada despreciables, si conduces en modo “racing” irás constantemente en la parte alta del cuentavueltas. El indicador de sobre-régimen está formado por varios indicadores de led azul y te recuerda visualmente el momento de cambiar, pero además se puede ajustar para que el testigo te avise a partir del régimen que elijas; sin duda una buena ayuda para aquellos que quieran moderar el consumo, que además se muestra en la instrumentación gracias a la gestión del ordenador de abordo. Tiene tantas pinceladas deportivas que no le falta ni el cronómetro de vueltas, algo muy útil si te animas a hacer unas tandas en circuito.
Las suspensiones se han portado muy bien hasta ahora, ofreciendo buena sensación de agarre con el asfalto y mucha comodidad, pero a partir del momento en el que un piloto de 85 kg como yo acelera y frena bruscamente entre curva y curva, el tacto es algo blando disminuyendo la estabilidad de paso por curva. Si ésta es tu manera habitual de conducir, tu opción es la Street Triple R que incorpora suspensiones totalmente regulables de mayor recorrido, además de cotas de dirección y equipo de frenos de mayor calidad. Los frenos de nuestra protagonista no incluyen pinza radial como en la R, pero te aseguro que no encontrarás deficiencia alguna incluso si te empleas a fondo, aguantan lo que les eches a la velocidad a que se lo eches. Además nuestra unidad de pruebas incluía sistema ABS, que para nuestra tarea de probar la potencia máxima de frenada sin riesgos viene más que bien. Un ABS que va de coña, con el que te puedes ensañar para detener la moto a la voz de “ya” sin mostrar signos de flaqueo, y que “deja hacer” al piloto deportivo.

Saliendo del terreno divertido y volviendo a la cotidianeidad de las carreteras de uso diario, ésta pequeña falta de genio en las suspensiones no sólo no se nota sino que mágicamente se convierte en ventaja por el tacto tan cómodo que proporcionan. El mismo tacto cómodo que ofrece el motor, que te permite llegar a casa con ganas de volver a coger al día siguiente tu Street Triple, una moto con la que es fácil divertirse.