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Prueba Triumph Tiger 800 XRx/XCx 2015

Martes, 25 Noviembre 2014 13:35 Escrito por Jorge Rubio
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prueba-triumph-tiger-800-XC-2015-aperura2Cuatro años después de su lanzamiento, Triumph afina su trail de media cilindrada para ofrecer un producto todavía más completo y sofisticado.

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Las motos trail siguen extendiendo su influencia en el mercado ya que desde hace unos años su carácter multiusos camina hacia un concepto de moto total que resulta muy interesante a distintos tipos de motoristas.

Continúan siendo recias pero cada vez más sofisticadas y capaces gracias en buena parte al desarrollo de la electrónica encargada de gestionar sus capacidades dinámicas de forma sutil pero precisa, como es el caso de la nueva Tiger que da un importante paso adelante en este aspecto manteniendo intacto todo lo bueno que tenía y sin cargar excesivamente el precio final todas estas mejoras, pues mantiene una tarifa ligeramente por encima de su predecesora.
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La gran novedad es que el modelo anterior se desdoblaba en dos versiones mientras que la Tiger 800 2015 lo hace en cuatro para llegar al cliente con un producto todavía más a su medida.

Tanto el modelo de asfalto XR como el de “campo” XC, aportan unas versiones “x” con más electrónica y mejor equipamiento que por supuesto las encarecen pero también las hacen mucho más interesantes, incluso recomendables si miramos lo que ofrecen de más a cambio del sobre precio.

Motor y electrónica

Triumph mantiene la potencia de 95 CV que hace posible ofrecer kit de limitación para el carnet A2. Pero aún así ha hecho un sinfín de mejoras -algunas heredadas de la Daytona- en su tricilíndrico en línea con el objetivo de proporcionar un mejor tacto general rebajando además el consumo y ofreciendo una dotación electrónica de gestión del motor gracias a la integración de un acelerador ride by wire.
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Es la principal novedad ya que este sistema electrónico del acelerador desarrollado por Triumph permite ofrecer una respuesta más precisa y directa, tal y como pudimos comprobar desde el primer golpe de gas. Pero además es el responsable de poder cambiar la respuesta del motor gracias a la posibilidad de seleccionar cuatro mapas de acelerador que en ningún caso modifican la potencia máxima de 95 CV pero sí el carácter del motor, variando la apertura de las mariposas de la inyección según la posición del acelerador.

Esto da como resultado un mapa para lluvia otro para carretera, uno deportivo y otro “off road, con una respuesta adaptada a cada circunstancia que podremos disfrutar en las variantes "x".

Además la nueva Tiger 800 2015 cuenta con ABS de serie y control de tracción, ambos desconectables. Pero las versiones “x” además permiten configurarlos para un uso de carretera o campo, optimizando su eficiencia para estas dos superficies con exigencias tan diferentes. Y también ofrecen un control de velocidad de crucero del que carecen los modelos estándar.
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Así mismo, los modelos “x” permiten elegir tres modos de conducción: uno adaptado al campo (acelerador en modo “off road” que reduce la intervención del ABS y el control de tracción permitiendo un cierto deslizamiento) otro a la carretera (acelerador en modo carretera con ABS y control de tracción) y otro muy interesante que permite configurar un modo de conducción totalmente a nuestro gusto o Ride. Por ejemplo nosotros elegimos durante la mayor parte de la ruta el mapa sport con el control de tracción para carretera y el ABS también para un uso on road. De esta forma pudimos disfrutar de la respuesta más directa del motor con la seguridad que aporta contar con sistema antibloqueo y control de tracción.

Todo esto se gestiona desde un botón que hay en la instrumentación junto al selector de la piña izquierda y cada cambio de modo de conducción se hace efectivo cuando accionamos el embrague.

Estos avances han hecho necesario un alternador más potente y Triumph también ha dispuesto un radiador de mayor tamaño para una mejor refrigeración del motor en cualquier situación.

La mejora del consumos se cifra en un 17%, dejándolo según la marca y en ciclo mixto en 4,3 l/100 km, lo que amplía la autonomía hasta unos 375 km/h, un buen registro sin duda.
El cambio de marchas es ahora más suave y preciso gracias al trabajo realizado por los ingenieros

También se ha trabajado sobre el cambio de marchas para lograr más suavidad y un menor recorrido entre las relaciones con el que ganar precisión. Y durante la prueba pudimos comprobar que efectivamente se han logrado ambas cosas.

En la parte ciclo mantiene intacto su chasis tubular y las suspensiones están confiadas a Showa en la versión de carretera, la XR, y a WP para el modelo XC que además son regulables.
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Ergonomía revisada


La ergonomía es algo que también se ha reformulado para ofrecer más comodidad tanto al piloto como al pasajero. Para empezar cuenta con la posibilidad de variar la altura del asiento entre 810 -830 mm para la XR y entre 840 y 860 mm para al XC y se puede optar opcionalmente por otro asiento rebajado otros 20 mm para ambas versiones. Este asiento 3D cuenta con un mullido que se adapta y refrigera mejor que uno de gel.

Y el manillar también ha sido reposicionado en ambas versiones para lograr más confort y mejor sensación de control de la moto:
  • XR: manillar 5,5 mm adelante, 18 mm arriba y 2 mm más ancho
  • XC: manillar 0,7 mm adelante y 14,5 mm arriba
Además en ambos casos el manillar permite jugar al usuario moviéndolo hacia delante o atrás 20 mm para adaptarlo de forma precisa a su talla o estilo de conducción.
El manillar ha sido reposicionado en ambas versiones para lograr más confort y una mejor sensación de control

Es llamativo el nuevo hueco dispuesto bajo el asiento que ha sido redimensionado para lograr un útil espacio de 2,75 litros de capacidad en el que cabe mucho más que la documentación.

La estética apenas ha sufrido cambios, salvo un ligero rediseño de los faros y las aletas que gracias a sus nuevas formas permiten evacuar mejor el calor, algo que se agradecerá mucho en verano.

Se mantiene exactamente la misma pantalla parabrisas que en el modelo anterior pero ahora es regulable de forma manual para la XR.

prueba-triumph-tiger-800-XC-2015-accionToma de contacto

Las sinuosas carreteras de la serranía malagueña de Ronda fueron el escenario elegido por Triumph para disfrutar de los primeros kilómetros a bordo de las nuevas XR y XC.

El mayor diámetro de la llanta (19” XR vs 21” XC) así como una diferente ergonomía, neumáticos y suspensiones marcan bastante el comportamiento de ambas en carretera.

Vaya por delante que las dos son motos intuitivas y fáciles de llevar desde los primeros metros pero intimamos mejor con la versión campera XCx de llantas de radios y guardabarros “pico de pato” y fue nuestra elección para disfrutar de casi toda la ruta que constaba de unos 150 km.

Y no nos equivocamos: en plena acción se destapó como una devoradora de curvas realmente eficaz y divertida, haciendo gala de una gran precisión y mucha facilidad para moverla de un lado a otro. Esto es algo que transmitió desde un primer momento haciéndonos olvidar que íbamos en una moto bastante alta que pesa 218 kg en seco.prueba-triumph-tiger-800-XC-2015-aperura

El rígido chasis con unas acertadas cotas de dirección hacen que todo sea muy fácil y fluido. Y el motor pone el resto con la potencia justa para hacernos disfrutar a cualquier ritmo pues encontramos un logrado equilibrio entre las prestaciones capaz de ofrecernos y la puesta a punto de la parte ciclo.

Decir que 95 CV pueden parecer moderados pero el rendimiento de este motor es muy enérgico cuando lo llevamos por encima de las 7.000 rpm y puede ponernos a altas velocidades antes de lo que pensamos.

Las sensaciones que nos dejó en una carretera plagada de curvas y una pequeña incursión por una pista fueron sin duda muy positivas y nos abrieron el apetito para hacer una prueba más a fondo en cuanto tengamos la posibilidad.

La nueva Triumph Tiger 800 2015 estará disponible en dos colores para las versiones básicas, blanco y negro, más un azul adicional para las “x”.

Se comercializarán a partir de enero con los siguientes precios:

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Comentarios  

0 #2 JVN 13-09-2015 00:06
no compres la xrx, ni falta que te hace un programador de velocidad para autopista y un modo off road. Nadie va a sacar partido de eso. La XR y una cúpula Givi alta sobran y tienes moto para los restos, pero mejor en ruta que en ciudad
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0 #1 JVN 13-09-2015 00:02
calor horrible en las piernas en el mes de julio en climas tipo Madrid, Meseta y similar. Comportamiento desagradable con rachas de viento lateral, y si los radares no te disuaden de ir a 150, un cofre trasero lo hará. A mi mujer (1,70) le cuesta subir y en ciudad es un poco latazo por su altura.

Consumos ridículos, comportamiento excepcional en cualquier tipo de asfalto, especialmente viejo, roto y parcheado. Su autonomía dobla a las RR, como poco
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