La versión XT de la V-Strom parte de una base sobradamente probada y generalmente aceptada -por especialistas y público en general- como una de las más logradas de su categoría. Hace un par de años que esta trail bicilíndrica recibió una puesta al día mecánica para optimizar el funcionamiento de su propulsor, que incluyó entre otras cosas doble bujía en sus culatas, y esta versión refresca su estética para convencer a quienes pudieran pensar que la "convencional" es demasiado neutra, o simplemente quieran algo más en línea con la apariencia de la reciente y sofisticada V-Strom 1000.

La V-Strom 650 XT se caracteriza por lo que salta a la vista, nada más. Dinámicamente no hay que buscar diferencias con la V-Strom 650 “a secas” y a la hora de apreciar qué hay de nuevo basta fijarse en sus llamativas llantas negras, de radios engarzados en el centro para mantener la monta de neumáticos sin cámara y la forma pico de pato de su carenado, que en mi opinión acertadamente Suzuki ha rescatado del baúl de los recuerdos para emular a las DR de los 80 y su arrebatadora personalidad -ahora con un cilindro más, eso sí-. Todo lo demás es exactamente igual y salvo el comentado pico de pato ni siquiera varía el resto del semicarenado frontal: la misma pantalla, la misma doble óptica o idénticas branquias laterales. Y eso es todo, ni la parte trasera, ni el tanque de la gasolina sufren modificaciones.

Una amiga que pide marcha
Y como ya hemos avanzado ¿para qué cambiarla? La V-Strom 650 es una moto que estarás deseando montar siempre, no te dará pereza, ya sea para ir a hacer un recado o para comerte un viaje de cientos de kilómetros. Su concepto es perfecto para darla caña de la buena, de la de usar a diario y disfrutar el fin de semana a partes iguales. La buena relación empieza a fraguarse desde que te montas en ella  por primera vez. “Jarto” de probar motos de todo tipo, algunas resultan ásperas al primer contacto y luego descubres que no son tan rebeldes una vez domadas... otras en cambio son dóciles al principio y al cabo de unos pocos kilómetros tanta docilidad se acaba convirtiendo en sosería.

Esta es de esas con las que te entiendes bien desde antes incluso de meter primera y que con cada kilómetro te sientes más satisfecho. Es alta como buena trail pero no hace falta ser un tiarrón para maniobrar en parado ni mucho menos. Ayuda mucho su ligereza, ¡se maneja casi como una 125! Y también una carrocería estrecha que permite un movimiento perfecto a lomos de su cómodo asiento.

Puestos en movimiento el cambio de marchas es suave y preciso, marca de la casa, con un embrague de cable que para nada echa en falta algún tipo de asistencia y una respuesta al acelerador suave y progresiva, acompañada por muy pocas vibraciones, especialmente para tratarse de un bicilíndrico. 

Por eso es fácil hacerse a ella y confiere seguridad incluso cuando la carretera está mojada, como pasó en parte de nuestra prueba. Cuando se despeja el tráfico y salimos de la ciudad la V-Strom esconde una faceta oculta hasta entonces, la que se encuentra girando más el puño del gas o inclinando con decisión en las curvas. El motor nunca pierde su exquisito tacto, sin vibraciones, pero descubres enseguida que aunque no se siente incómodo girando a pocas revoluciones se pone muy contento cuando le haces subir el tono. Es agradecido girando alto de vueltas y sin que te des cuenta los kilómetros por hora empiezan a subir con total naturalidad en el velocímetro digital de su panel de instrumentos, un elemento que desentona del exquisitamente acabado conjunto por su apariencia de juguete. Parece sacado de un ciclomotor, aunque funcionalmente es irreprochable e incluso dispone de un ordenador de consumos, donde se ratifica que por si no tuviera suficientes virtudes incluso “chupa” lo justito.

Equilibrio “Zen”
Dos aspectos ayudan a que en carretera se pueda explotar el potencial del motor sin problemas. Por un lado la excelente postura de conducción y buena protección ofrecida por la generosa cúpula frontal, que carece de regulaciones pero tal cual es protege con eficacia el pecho y no produce turbulencias en el casco. Por otra el preciso chasis doble viga de aluminio, que da confianza tanto en recta como en curva, resultando suficientemente ágil y estable. Las suspensiones son correctas, ni blandas ni duras, sin regulaciones sofisticadas pero con la posibilidad de ajustar la precarga no sólo en el amortiguador (que también permite jugar con la extensión mediante un pomo externo) sino también en la horquilla, para acomodarla al peso de los ocupantes.

Hablando de ocupantes, el pasajero disfruta de un asiento como dios manda, asideras de verdad y estriberas colocadas en la posición ideal. Además no se quejará de los “tirones” gracias a la más que comentada ya suavidad del motor, algo que en ocasiones penaliza el uso a dúo de las bicilíndricas frente a motos con tres o cuatro pistones.  

Campo ¿porqué no?
Desde luego, pensar que esta es una moto ideal para pasarse la mayor parte de su vida en el campo es tan erróneo como pensarlo de cualquiera los SUV con que las mamás van a buscar a los niños al cole, pero entre las trail asfálticas más populares –no olvidemos que pese a las llantas de radios es virtualmente la misma moto que la versión dotada de llantas de aleación, con la que comparte neumáticos- esta es una de las que mejor papel puede desempeñar para disfrutar con seguridad y buenas capacidades por fuera de lo negro, en excursiones, para atravesar caminos ni muy embarrados ni muy empinados o para simplemente buscar un sitio donde merendar en el campo.

No se siente pesada y el tacto del motor ayuda a las ruedas de serie, buenas en asfalto pero no tanto en tierra aunque se defiendan, a no atragantarse en firmes poco adherentes. El ABS no te dejará mucha opción para dar rienda suelta a tus veleidades todoterreneras pero tampoco es excesivamente intrusivo, y si en cualquier caso aspiras a ir al campo con frecuencia no debe ser muy difícil de desconectar, háblalo con tu concesionario. Otra cosa sería montar neumáticos con más prestaciones off-road, con los que sin duda ganaría muchísimo y se convertiría en una competente aventurera. Parece que, aunque como hemos dicho funcionalmente no haya diferencias, esta versión con sus radios y su sugerente pico de pato está más enfocada a los amantes de la aventura que la dotada de llantas de aleación, e incluso la teoría dice que los radios ofrecen mejores condiciones para absorber impactos. De hecho Suzuki ha preparado una buena cantidad de accesorios con espíritu de aventura, como maletas de aluminio, luces auxiliares, cubre-cárter o poderosas protecciones laterales para ella.  

En fin… que no puedo negar que me ha gustado mucho la V-Strom 650XT, qué queréis que os diga. No era difícil porque ya me gustaba mucho la V-Strom sin las siglas del final, e incluso la primera versión del modelo, allá por finales del siglo pasado. Es un concepto bien parido y que con los años no ha hecho sino mejorar, actualizándose en todo lo necesario y preparado para garantizar lo mejor de sí a futuros usuarios.

Tiene todo lo que hay que tener (incluido ABS de serie), está muy bien hecha y prescinde de lo que no aporta nada significativo. Lo único que se ha hecho para llamar la atención y refrescar su imagen es el inofensivo pico de pato, un detalle que aumenta su atractivo.

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