La prueba de la Triumph Tiger 800 que ya pudimos disfrutar en sus dos versiones hace unos meses en su presentación nacional a lo medios, no se puede entender sin la comparación con la generación anterior, la primera de la saga Tiger en ésta cilindrada que también pudimos probar hace un tiempo y tan buen sabor de boca nos dejó.

Pocas pegas se le podían poner cuando nació en 2010 y menos en 2015 porque el trabajo de Triumph se ha centrado en perfeccionar un buen producto que además ya ha demostrado en las listas de ventas su potencial y es el más vendido de Triumph en España.

Su receta no ha cambiado pero algunos ingredientes han variado para potenciar ése buen sabor que decíamos. Deciros que la versión XRx es la segunda mejor equipada de las tres que ahora componen las variantes más asfálticas de la familia, pues la Tiger 800 XR es la más básica y la XRT la más completa.

En el lado más off-road con llantas de radios, diferentes suspensiones y otros detalles ergonómicos Triumph ofrece las siguientes opciones de menor a mayor equipamiento: Tiger 800XC, Tiger 800 Xcx y Tiger 800 XCA.




Amplitud de miras


Nuestra versión es la XRx, una moto 100% para asfalto ya que cuenta con unas llantas de palos de combinación 19” delante y 17” detrás, y una ergonomía digamos más urbana y de carretera. Esta vez pudimos comprobar con más tranquilidad cómo en ciudad es una moto realmente válida con la que moverse entre coches, ya que a pesar de sus 218 kg se siente ligera y fácil de manejar en marcha. Y lo dice alguien que mide 1,65 m aunque pude adaptar el asiento a mi estatura gracias a que permite rebajar la altura de 830 a 810 mm. Además, al ser la versión “x” el sillín cuenta con un mullido 3D de gel y resulta cómodo, incluso cuando llevamos un buen rato sobre la moto.

Ficha técnica, fotos y vídeo Triumph Tiger 800 XRx

En ciudad el consumo no se dispara ya que en general no se trata de una moto golosa con el combustible; de media la situamos en torno a los 5l/100 km pero durante nuestras excursiones el motor iba con frecuencia subido de vueltas, penalizando el consumo que ésta nueva generación Triumph ha reducido en un 17%. Un uso normal lo situará en unos 4,5 l/100 km, lo que no está nada mal para una moto de 95 CV y con tres cilindros que alimentar.




Gracias a ésta cifra de potencia, existe una versión limitada para los poseedores el carnet A-2 que tienen ante sí una maxitrail de media cilindrada muy apetecible para los más aventureros.

La potencia puede parecer moderada e incluso escasa para su cilindrada y envergadura, incluso comparándola con según qué competidoras, pero a la hora de la verdad, el motor muestra una energía notable, con un empuje muy sostenido desde muy bajas revoluciones, aprovechando perfectamente su carácter tricilíndrico en bajos, medios y altos, sacando auténtico petróleo de cada caballo.

Todo esto podemos disfrutarlo cuando salimos de la ciudad y dejamos galopar a la Tiger 800, una moto a la que le gusta caminar por cualquier tipo de calle, carretera o autovía pero que es especialmente divertida cuando encontramos una ruta que se retuerce. La combinación de su agilidad que permite hacer cambios de ritmo rápidos, con el motor, siempre dispuesto a regalarnos unas aceleraciones vigorosas, hacen de la Tiger 800 una moto muy efectiva en cuanto a dinamismo, pues también transmite mucho aplomo y precisión a pesar de ser alta. Todo esto os invitar a explorar sus límites hasta que los avisadores de las estriberas informan de que ya hemos tenido suficiente alegría, y no ha sido poca.
La potencia puede parecer moderada para su cilindrada y envergadura pero el motor muestra una energía notable, con un empuje muy sostenido desde bajas revoluciones, aprovechando perfectamente su carácter tricilíndrico 

Electrónica y seguridad

No es una deportiva ni lo pretende pero nos lo podemos pasar realmente bien porque es una moto que pone de su parte el picante necesario pero también otros ingredientes para que la conducción sea lo más segura posible. Por un lado dispone de ABS y control de tracción de serie, ambos desconectables. No hace falta explicar que estos sistemas incrementan la seguridad activa y por otro Triumph ofrece en ésta versión la posibilidad de combinarlos para establecer diferentes modos de conducción:

Uno adaptado al campo (acelerador en modo “off road” que reduce la intervención del ABS y el control de tracción permitiendo un cierto deslizamiento) otro a la carretera (acelerador en modo carretera con ABS y control de tracción) y otro muy interesante que permite configurar un modo de conducción totalmente a nuestro gusto y se llama Ride.

Todo esto es posible al acelerador electrónico ride by wire que ha sido evolucionado en esta generación y además permite elegir entre cuatro mapas de motor, manteniendo siempre la misma potencia pero modificando la apertura de las mariposas según el seleccionado.

El manejo de estas opciones electrónicas no resulta demasiado sencillo al principio, es poco intuitivo pero simpelmente cuestión de aprenderlo. Se hace desde la piña izquierda y todos modos tampoco estamos continuamente variando los parámetros una vez que la moto funciona a nuestro gusto a no ser que cambien drásticamente las condiciones de la vía, fundamentalmente a mojado.

También es fácil regular su pantalla de forma manual pero tendremos que hacerlo en parado, así evitamos la peligrosa tentación de intentar hacer la operación en marcha, para lo que una regulación eléctrica hubiese sido perfecta teniendo en cuenta su precio. Precisamente la pantalla y su semicarenado ofrecen un buen resguardo al piloto, por lo que devorar kilómetros resulta una agradable tarea, pudiendo aprovechar además su sistema de control de velocidad de crucero en tiradas largas por autovía.

En positivo

  • Comportamiento y motor
  • Equipamiento
  • Polivalencia

En negativo

  • Pantalla manual
  • Menú electrónica
  • Sin regulacion horquilla

Ahí disfrutaremos de su comodidad y aplomo general, con una suspensiones que pese a no ser multirregulables (sólo en precarga el amortiguador trasero) reaccionan bien en todo tipo de firmes y en cualquier tipo de conducción. Podemos decir que una de sus virtudes está en el equilibrio general que Triumph ha encontrado aportando también un equipo de frenos sencillo, sin exquisiteces, pero muy efectivo y apoyado por el citado ABS.

El precio también es otra de sus virtudes o mejor dicho no supone ningún inconveniente, sobre todo si lo comparamos con la competencia ya que está en línea con la BMW F800GS y algo más barata que la KTM 1050 Adventure, con una potencia clavada a pesar de tener más cilindrada.

11.145 € nos parece una cifra muy razonable para una moto completa en cuanto a equipamiento, dotada de un significativo componente electrónico así como de una buena calidad de acabados y componentes. Todo esto se complementa con una parte ciclo y un motor en perfecta sintonía que conforman una moto polifacética con descarada personalidad aventurera.