Fotos: Emilio Arbúes

Está claro que es difícil comparar estos Burgman desde el punto de vista del usuario más habitual de scooters de 125. La mayor parte de quienes se compran motos de esta cilindrada no se plantea “algo más” porque no tiene un carnet específico de moto, ni intención en principio de tomarse la molestia de acceder al carnet A2. No obstante, si se decidiesen a entrar en “el selecto club de los motoristas con carnet” -dedicando un par de horas al día durante dos semanas de su vida para preparar el examen, qué es eso- estarían en disposición de disfrutar de algo más que de una moto urbana, acomplejada en el tráfico nada más asomarse a la periferia. Ver reportaje sobre todos los carnets para conducir moto >

Algo tan simple como la diferencia entre estos dos Burgman 125 y 200, idénticos en todo salvo en el motor, demuestra cómo un detalle puede marcar mucha diferencia. Lo hemos comprobado con los números en la mano: no sólo las prestaciones, también el consumo inclina la balanza a favor del Burgman 200. Y aunque los números sirven para cuantificar las diferencias, si atendemos además a las sensaciones de conducción objetivamente la distancia es aún mayor.

El juego de las diferencias
Si nuestros dos scooters hubieran tenido el mismo color me hubiera tenido que andar fijando en el pequeño emblema "200" en los laterales de uno de ellos -o echar un vistazo a sus matrículas- para no meter la llave en la cerradura equivocada. Pocas diferencias más podría apreciar sin escudriñar con atención sus detalles. Evidentemente los Burgman 125-200 comparten prácticamente todo, y sólo el comentado distintivo en el de mayor cilindrada o el velocímetro con escala hasta 140 (125 cc) o 160 km/h (200 cc) permiten diferenciarlos sin abrirles las tripas. Incluso entrando a comparar sus componentes internos cuesta encontrar diferencias.

En otros modelos de scooter con una gama de más de un motor encontramos cárteres específicos para cada una; pero en este caso ambos comparten el mismo modelo de cárter, siendo únicamente las medidas internas del cilindro y el cigüeñal lo que da la diferencia de cilindrada. Es importante tener esto en cuenta porque no sólo se trata de un incremento del diámetro –lo que podríamos llamar la “receta casera” para aumentar cilindrada- sino que los ingenieros de Suzuki optaron por modificar tanto el diámetro como la carrera para lograr un equilibrio a la hora de entregar la potencia a lo largo de toda la escala de rendimiento. Las cotas internas -57x48.8 mm en el 125 y 69x53.4 en el 200- sugieren en ambos casos motores de carrera corta (ligeramente más acentuada en el motor grande) cuyo comportamiento teórico debe ser más brillante y decidido a la hora de subir de vueltas que consistente a bajo régimen.

A la hora de la verdad, en la respuesta de un motor influyen muchas más cosas que las cotas internas; pero ahí están y sobre la marcha se notan esas ganas de rodar alegre en ambos, y especialmente en el 125, que lastrado por su menor cilindrada necesita coger vueltas para tomar impulso. El cubicaje es una limitación inevitable para todos los de su categoría y a la hora de arrancar se nota cómo el variador necesita hacer patinar su embrague centrífugo hasta que el motor coge las vueltas precisas para impeler movimiento a los más o menos 240 kilos que desplaza, sumando el peso del scooter (161 Kg. en vacío) mas el de un piloto de talla media. Superados los primeros metros, el motor enseguida se instala en un régimen de crucero alegre y el cambio automático va elevando la velocidad con muy buena respuesta comparado con otros duros rivales en la categoría de 125 cc. De hecho, la velocidad máxima real que medimos durante la toma de datos fue de 106 km/h (marcaba 118 km/h, mentirosillo el velocímetro…), lo que no está nada mal y lo sitúa entre los scooter 125 más veloces.

Si buscamos que nuestro 125 sea una consumada máquina de ahorrar, habremos elegido uno de los más económicos del mercado puesto que su motor cuenta con inyección electrónica y dispone de un entretenido testigo luminoso verde denominado ECO; bueno, esto realmente no hace que consuma menos pero está conectado con la posición del acelerador, las vueltas del motor… y nuestra cartera, ayudando a aflojar el gas cuando no hay necesidad de apurar las prestaciones. Su consumo en un trayecto de 55 kilómetros, más en carretera que en población, a ritmo tranquilo y constante (pero sin pisar huevos), fue de 2,6 litros/100 kilómetros. Una maravilla, si no fuera por una cosa: el Burgman 200 consume incluso menos.

Y es que si el Suzuki Burgman es uno de los scooters de 125 más recomendables, en su versión de 200 cc lo borda. Nada más arrancar su motor demuestra que esos 75 cc. extra dan para mucho. Ayuda el hecho de que su carrocería es claramente de las más pequeñas en lo que podríamos denominar maxi-scooters entre 125 y 300 cc. Otros rivales que también ofrecen alterativas con mayor cilindrada aprovechando la base de su súperventas de 125 han optado por hacerlos cada vez más grandes; en parte por estrategia comercial y en parte por adaptarse a al tamaño y potencia extra de esos motores, de hasta 350 cc, que conllevan suspensiones, frenos y bastidores king-size. Lo negativo es que por el camino se pierde manejabilidad, eficiencia y, a pesar de ganar potencia, se dejan parte de las prestaciones en el empeño de lastrar sus scooters con algunos kilos de más, en mi opinión demasiados.

Al vivaracho Burgman 200 le basta y le sobra con el motor que tiene y una potencia en torno a 18 CV para ser sorprendentemente rápido en las aceleraciones, dejando atrás en los primeros metros a más de algún sorprendido megascooter en los semáforos. Aquí es donde más nos gusta la diferencia con respecto al 125. El Suzuki Burgman 200 completó los primeros 200 metros desde parado en 12 segundos, mientras el 125 necesitó tres más. Cuando seguimos hasta los 400 metros sin soltar el gas, el Burgman 125 necesita 22 segundos para hacer lo que al 200 le basta con 19. Si miráis los números queda claro dónde pega más fuerte el motor grande: en los primeros metros. Luego mantiene la distancia, porque cuando el Burgman 125 consigue alcanzar el régimen de par máximo y comienza a incrementar el desarrollo del variador lo hace con una fuerza destacable para su cilindrada y mantiene muy bien el tipo.

Otra cosa es que sigamos buscando velocidad, puesto que el 200 una vez más demuestra que esta en otro nivel, con una punta real de 126 kilómetros/hora (… el velocímetro dirá que vamos a 139). Estas dos ventajas merecen mucho la pena. El Burgman 200 responde con mucha más inmediatez y fuerza al acelerador, y ya sea para salir de un semáforo o para dejar atrás a un coche molesto en ciudad, la sensación será mucho más relajada que con el 125 que tarda un instante en emprender la marcha tras emezar a acelerar y lo hace con menos brío. El 200 realmente responde como cabe esperar de un scooter con motor más grande. Por velocidad máxima ofrece justo lo que necesitas para circular por cualquier carretera al ritmo del tráfico. Incluso con pasajero, circunstancia en la que el Burgman 125 se viene un poco abajo en cuanto afronta un repecho mientras su hermano casi ni lo nota. Eso sí, en este punto de velocidad pura y dura el 200 pierde unos 10 km/h frente a los más poderosos rivales con 50 o 100 cc más. Milagros a Lourdes.

Pero en el Burgman 200 hay también espacio para la sorpresa, porque personalmente no esperaba obtener una cifra de consumo tan brillante y claramente inferior a la del 125. Si muchos vehículos consumieran sólo 2,3 litros/100 kilómetros podría ser la puntilla para los países productores de petróleo. Tres décimas menos que el ya de por sí económico Burgman 125 nos parece un registro increíble. Sin trampa ni cartón, puesto que para evitar que un exceso involuntario de gas aprovechando la mayor aceleración del 200 falsease el resultado, realizamos el recorrido detrás del 125, eso sí a unos metros para evitar la ayuda del rebufo; pero acelerando, frenando y manteniendo de la manera más precisa posible el mismo ritmo. Aquí, una vez más el inteligente (que tampoco nuevo) concepto del modelo diseñado para 125 dotado de unas cotas internas más grandes en su motor, demuestra qué bueno es tener carnet de moto. Y ahora pensemos, ¿dónde estarán los modelos de la competencia con más peso y motor? Pues consumiendo medio litro más de gasolina como mínimo.

Filosofía Burgman en común
En el resto obviamente nada más hay que comparar; ya hemos dicho que lo comparten todo. La posición de conducción es inimitable, con el asiento muy bajo y por tanto las piernas más flexionadas de lo habitual sobre la plataforma, lo que anima a conducir con los pies lo más adelantados posible. Esta posición lo hace el más aconsejable para conductores no muy altos porque llegarán siempre al suelo mejor que en cualquier otro scooter comparable, pero también es agradable para el resto porque acentúa la comentada manejabilidad de peso pluma. Por su parte el pasajero cuenta con un suntuoso descanso para sus posaderas, ancho para permitir albergar uno de los maleteros más capaces del mercado bajo el asiento en el que caben hasta dos cascos integrales, colocados con truco eso sí: uno debe ir de pié y el otro tumbado. Comprueba no obstante que los cascos te quepan realmente cuando los compres porque los más voluminosos, por ejemplo de tipo modular, pueden ser la excepción a la norma.

En marcha ambos cuenta con suspensiones sencillas pero bien calibradas, con doble amortiguador en la rueda trasera que permite ajustar la precarga de los muelles y una horquilla convencional que no se hunde en las frenadas. Son cómodas sin pecar de blandas y, aunque básicas, trasmiten sensación de calidad en sus reacciones. En cuanto a los frenos, disponen de disco en ambas ruedas y ambas unidades probadas estaban dotadas del ABS opcional; un elemento de seguridad que no debería ser optativo y que por suerte dejará de serlo en Enero de 2016, aunque solo en las motos de más de 125 cc. La frenada combinada ofrece eficacia más que suficiente para las prestaciones de ambos motores y es muy modulable.

> Precio y características Suzuki Burgman 125 2015 ABS
> Precio y características Suzuki Burgman 200 2015 ABS

Dos caras de la misma moneda
En definitiva los Suzuki Burgman 125 y 200 son dos caras de la misma moneda, un único modelo con dos motorizaciones prácticamente idénticas salvo en detalles puntuales del motor y ambos tienen su razón de ser: si te puedes permitir el 200, no te conformes con el 125. Pero si no tienes carnet de moto, el pequeño será una de las mejores opciones que puedes encontrar en el mercado.

Y eso que los años caen… porque realmente estos scooters fabricados en Tailandia y presentados en 2014 son básicamente los mismos que se fabricaron entre 2002 y 2013 en la histórica (y ya historia por desgracia) factoría asturiana. Esperemos que, cuando le llegue el relevo a la actual gama que a buen seguro ya están diseñando en Japón, sus sucesores no pierdan características como la elegancia, la enorme capacidad de sus portaequipajes, la agilidad o la facilidad para conductores de cualquier nivel. Rasgos que hacen de cualquier Suzuki Burgman, independietemente de su cilindrada, sea una opción de compra con la que no equivocarse.

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