Fotos: Carolina F. Varela

Las naked de gran cilindrada están de moda a pesar de orbitar en una galaxia bastante alejada de la lógica y la razón. Son caprichos en el más amplio sentido de la palabra y demandan una buena nómina así como unas experimentadas manos que sepan domar el tremendo potencial disponible al girar la mano derecha.

Teníamos muchas ganas de probar esta en particular porque a priori nos parece una de las motos más "lógicas" en el efervescente segmento maxi-naked por un par de buenas razones:

La primera es la potencia de 146 CV a 10.000 rpm. Esta cifra había causado cierta desilusión a los más fieles seguidores de la marca al quedarse lejos de las maxi-naked más punteras pero nosotros lo veíamos como una apuesta por una moto más racional que sus competidoras en este sentido.

Y la segunda es que su concepto menos sofisticado en lo que a electrónica se refiere hace posible un precio de adquisición bastante por debajo de la mayoría de los rivales. Por eso nos parece una de las que tienen mayor proyección comercial de este nicho de mercado tan pasional y elitista.

Además deriva directamente de la GSX-R1000, una de las superbikes de calle con más pedigrí, y eso también era una garantía de sensaciones deportivas de primer nivel. Recordemos que de ella toma muchos elementos pero todo ha sido convenientemente adaptado al formato "en bolas" de la GSX-S1000.

 

Sensualidad y buena genética

Comenzando por el motor, lo hereda de la GSX-R1000 que estuvo en el mercado desde el año 2005 al 2008 pero ha recibido mucho trabajo por parte de los ingenieros para ofrecer un rendimiento poderoso a bajos y medios regímenes en detrimento de la zona alta del tacómetro, más complicada de explotar cuando no tienes un carenado tras el que esconderte. Por eso está autolimitada a 245 km/h...

Varía la compresión, la distribución y además monta unos pistones más ligeros. También la electrónica ha sido retocada para lograr el tacto fino y preciso que brinda el motor en cada golpe de gas. Además ha sido la encargada de estrenar en una deportiva de Suzuki el control de tracción desconectable con tres niveles de intervención, prescindiendo de los modos de conducción que ofrece la GSX-R1000.

Y en la parte ciclo también estrena chasis y sin embargo sí hereda el basculante de la GSX-R1000 a partir del 2008. Todo con unas cotas menos radicales: 6 cm más entre ejes, 1.5º más de lanzamiento y 2 mm más de avance. Además toma la las pinzas monobloque de anclaje radial Brembo, conformando una ciclística preparada para exigirle el máximo rematada por una horquilla Kayaba invertida de 43 mm regulable.

 

En ciudad: a bajas pulsaciones

Cuando salimos del concesionario percibimos con rapidez el exquisito tacto del motor y su tremendo par (106 Nm a 9.500 rpm) a cualquier régimen, algo que en un entorno urbano es muy aprovechable porque circulando en marchas largas y con el control de tracción en posición 3 (donde más actúa) por si pisamos rayas blancas o charcos, hace que todo fluya con bastante tranquilidad a pesar de la musculosa velocista que llevamos entre las piernas.

Además de moverse de forma intuitiva y natural por la ligereza que transmite tiene un radio de giro aceptable, y admite un uso urbano reservándose su auténtico carácter para su coto de caza, las curvas. Esta versatilidad y facilidad de conducción en cualquier escenario es una de las claves de la GSX-S1000.

Incluso el asiento se sitúa a una altura accesible (815 mm) para cualquier piloto gracias a que está muy rebajado por la parte central. Además a pesar de ser un poco duro por el carácter deportivo de la moto es cómodo incluso cuando llevas con el trasero puesto dos horas. La habitabilidad es buena y la posición no está muy forzada porque no obliga a flexionar exageradamente las piernas.

Sin embargo, el pasajero está casi vetado no solo por la típica posición elevada de una deportiva con el asiento pequeño encajado en el afilado colín, sino también porque no tiene donde agarrarse, lanzando así un claro mensaje de que el acompañante tiene que ser eventual, de corto recorrido, pequeño y valiente; todo un fichaje si lo encuentras.

En ciudad se agradecen los espejos retrovisores bien ubicados para proporcionar una visión perfecta de lo que sucede detrás, algo que también colabora a que la vida en la ciudad no sea un trauma sino un trámite llevadero hasta que se encuentre más a gusto, con terreno despejado por delante y a poder ser infestado de curvas.

 

En carretera: taquicardia

Una vez que abandonas la ciudad, la GSX-S1000 va mostrando su poderío poco a poco con aceleraciones fulgurantes para hacer cualquier adelantamiento que a veces ni siquiera requieren bajar marchas porque el motor tiene una recuperación extraordinaria aunque lo saques desde el fondo del tacómetro. Pero cuando de verdad se desatan las pulsaciones es a partir de las 6.000-7.000 rpm, momento en el que su bramido se intensifica y la acaleración de vuelve totalmente demoleadora.

La mano derecha comienza a ser consciente del potencial del motor que pasa a ser tímido sobre el papel con sus 146 CV anunciados a mostrar un carácter realmente golfo y decidido a la más mínima insinuación. Y recalcamos que a pesar de ello la potencia llega con una progresividad y linealidad perfectamente administrable desde su preciso acelerador.

Y todo en una parte ciclo que transmite una deportividad rotunda, con un chasis y suspensiones que proporcionan la solidez necesaria para una moto con este potencial. La horquilla permite variar los reglajes con facilidad disponiendo de 10 clics en cada botella (precarga y extensión) para cambiar así el carácter del tren delantero por su gran sensibilidad. De hecho la recogimos con unos reglajes extremos que seguramente alguien había configurado para circuito, y la dirección en carretera y ciudad era poco neutra, pero soltando un poco el hidráulico el carácter de la dirección cambió súbitamente haciéndose mucho más natural su manejo y proporcionando más confort de marcha porque al principio la respuesta de la suspensión ante cada bache o irregularidad era granítica, perfecta para un uso extremo pero incómoda para uno diario.

Y por fin llegamos a una carretera de montaña donde hacer trabajar de verdad al motor, chasis y suspensiones, destapando por fin su verdadera esencia, el ADN GSX que lleva no sólo en el precioso carenado azul sino también en sus entrañas.

 

La GSX-S1000 apuesta por sensaciones de aceleración vertiginosas y un excepcional comportamiento en curva, apoyándose en un manillar ancho y plano Renthal con el que podemos disfrutar siempre de una postura cómoda y una gran sensación de control.

Además colaboran en estas buenas sensaciones los frenos que brindan un retención simplemente excelente con mucho mordiente y facilidad para dosificarlo. Es complicado hacer saltar el ABS, sobre todo en la parte delantera, por lo que la seguridad está garantizada igual que el uso deportivo de los frenos. Seguramente en circuito el sistema entraría con más facilidad pero para carretera nos parece simplemente perfecto.

› Datos técnicos, galería y vídeo Suzuki GSX-S1000

Todo este cóctel se vuelve muy vicioso porque a la facilidad con la que sigue nuestra órdenes en todo momento, mostrando una precisión absoluta en curva, se une el carácter del motor que sube de vueltas de forma endiablada mientras libera un sonido realmente cautivador sin llegar a ser una macarrada.

Sin embargo, cuando comprobamos al final de la prueba el consumo medio observamos que no ha llegado a los 6l/100 km (5,8), evidenciando el buen trabajo hecho con la gestión electrónica para poder ofrecer este carácter con unas cifras tan razonables.

También nos gustaría destacar el buen funcionamiento del cambio, con unas relaciones bien escalonadas y sobre todo con un tacto suave a la maneta y un funcionamiento preciso que hace complicado fallar una marcha incluso en los momentos más frenéticos y atareados de la conducción.

 

¿La maxi-naked más sensata y apetecible?

La versión que hemos probado tiene un precio de 12.499 € al ir equipada con ABS que son 11.999 € sin sistema antibloqueo. Esta tarifa hace que tenga una evidente ventaja frente a rivales más potentes y sofisticadas. La pregunta es ¿Necesitas esos caballos extra y toda esa compleja y costosa electrónica que ofrece la mayoría de la competencia?

Viendo cómo se comporta y empuja con sus 146 CV la GSX-S1000 no creemos que nadie en su sano juicio vaya echar de menos potencia, a no ser que sea un piloto de cierto nivel. Y en cuanto a la electrónica, nos parece que el mejor anti-wheelie está en la cabeza y el gas igual que los modos de conducción a practicar en cada momento, por no hablar de un launch control que probablemente nunca lleguemos a usar. Por eso nos parece muy acertado que disponga de un control de traccción como único e importante elemento de ayuda a la conducción que además durante la prueba se reveló como realmente efectivo, entrando con discreción cuando le tocada mientras parapadeaba una luz amarilla en la parte baja de su vistosa y esencial instrumentación LCD con todo lo necesario. Cuenta con un pequeño ordenador de abordo donde figura el consumo medio, la autonomía o la marcha engranada como informaciones más relevantes.

Por eso vemos en la GSX-S1000 una rival dura para sus oponentes ya que habiendo llegado casi la última al segmento ha sabido combinar los argumentos deportivos propios de la casa con un diseño a la altura, sin estridencias pero con personalidad, apoyada en un motor y una parte ciclo perfectamente equilibrados y preparados para ser una fuente de diversión inagotable que te hace latir la patata más fuerte de lo normal.