Causa cierta tristeza ver extinguirse un segmento como el de las supersport. Una categoría que ha acogido grandísimos modelos, algunos verdaderos éxitos de ventas, desde finales de los años 80. Motos que han hecho las delicias de los aficionados con marcadas tendencias “racing” y además han servido de base a grandes motos de carreras cuya máxima expresión está representada en el Mundial de Supersport. Este último será sustituido el año que viene por una categoría de motos naked, segmento que en la actualidad goza de mucha más aceptación que las deportivas. Así está el tema.

Superviviente

Las deportivas de media cilindrada tienen los días contados y es que las marcas, atendiendo a las escasas ventas de los últimos años y echando cuentas de los costes que supone adaptar sus mecánicas a la normativa anticontaminación Euro4, han decidido dejar de evolucionarlas, con la Honda CBR600RR como víctima más ilustre. Sólo quedan otros tres modelos “en pie”, la Triumph Daytona 675, la Kawasaki Ninja ZX-6R y la MV Agusta F3 pero todas son Euro3 y sus ventas están sujetas a los exiguos cupos que marca la ley.

Nuestra protagonista llevaba sin evolucionar prácticamente 10 años, la última data de 2008, y ya todos dábamos por hecho su desaparición. Pero Yamaha sorprendió al mundo el pasado año al anunciar su renovación en 2016.yamaha YZF R6 1999

La R6 nació en 1999 y enseguida se hizo muy popular. Un lanzamiento por todo lo alto al que ayudó que al año siguiente, en 2000, se hiciera con el título del Mundial de Supersport. Nadie dudó del buen hacer de la firma de los diapasones a la hora de desarrollar esta deportiva, sustituía nada menos que a la FZR, buque insignia de la marca en los 90, y tenía que hacer frente a la Honda CBR600 lanzada al mercado un año antes, ahí es nada. 18 años después y tras cinco evoluciones tenemos nueva R6 con todo el pedigrí de su estirpe y unas ganas locas de comenzar la prueba en Cheste.

Yamaha YZF-R6: Mirada R1

A nadie sorprendió que la estética de la nueva R6 estuviera basada en la de la R1 cuando pudimos ver las primera imágenes oficiales. En esta última evolución no se ha desarrollado nada nuevo y extraordinario que pudiese encaracer demasiado el producto, sino que el objetivo ha sido mejorar lo que ya existía, incorporando elementos y tecnología ya desarrollada y testada en su pariente cercana: la YZF-R1.prueba yamaha yzf r6 2017 texto 3

De esta forma, la estética de la R6 está prácticamente calcada a la de la R1, algo que queda patente sobre todo en el diseño del frontal con el doble faro redondo integrado y dos tiras de led como luces de posición. Estas últimas con unas formas ligeramente diferentes de las de la R1 al tener distinto soporte. Los retrovisores, con los indicadores de dirección integrados, son también “heredados”. Así como la entrada de aire frontal, que está claramente inspirada en la de la Yamaha M1 de MotoGP. Por detrás, colín, portamatrícula, asiento del pasajero y ópticas, también LED, son compartidas con su homóloga de 1000 cc. 

Por otro lado, estrena asiento y subchasis, que es de magnesio (como el de su antecesora) y cambia ligeramente de forma. El depósito de combustible ahora es de aluminio y no de acero como en la versión anterior, este cambio aligera su peso en 1,2 litros aunque mantiene la capacidad.

Chasis y basculante son los mismos que en la anterior R6, un conjunto que ya era plenamente efectivo incluso en su uso en competición. En esta nueva versión la parte ciclo se ve mejorada con la nueva horquilla KYB con barras de 43 mm, con el mismo sistema de regulaciones que la R1 y que enseguida te voy a contar como va. La postura de conducción apenas ha cambiado recuerda mucho a la de la anterior R6, encima sientes una moto compacta y donde todo está en su sitio para dar lo mejor de uno mismo en pista en detrimento de su uso en carretera, donde es una postura demasiado radical para hacer kilómetros. Se te hace pequeña, pero te deja meterte dentro de la cúpula en rectas, solo hay que buscar la postura.

Motor Euro4 YZF-R6: menos emisiones, menos prestaciones

La normativa Euro4 es la que en la actualidad dicta las reglas en cuanto emisiones y, lógicamente, cada vez son más restrictivas. Esto ha obligado a los ingenieros de Yamaha a tomar medidas sobre la base del tetracilíndrico ya conocido. Mantiene la doble sonda lambda en el escape y el doble catalizador solo que con mayor capacidad catalítica. El sensor de posición de marcha también ha recibido cambios tales como utilizar un mapa TPS diferente para cada marcha. La centralita tiene nuevas especificaciones, pero sobre todo son para las nuevas funciones: control de tracción, quickshifter, etc.

prueba yamaha yzf r6 2017 accion texto 1

Con todo esto la potencia declarada pasa de 129 a 118,4 CV a 14.500 rpm y la velocidad máxima de 270 a 261 km/h. En marcha no es demasiado grave, de hecho yo me esperaba menores prestaciones antes de subirme a ella por primera vez. Lo que más se aprecia es que la entrega es más progresiva en su anterior versión, algo que a base de dar vueltas te acabas acostumbrando y hasta te llegas a olvidar. Sin lugar a dudas la parte ciclo suple con creces el descenso de potencia y acabas yendo igual de rápido. Ahora equipa de serie cambio semi automático para poder subir marchas sin necesidad de

accionar el embrague, algo que sobre todo se agradece en circuito al poder descansar un poco la mano izquierda.

prueba yamaha yzf r6 2017 texto 4Ahora tiene control de tracción (TCS) que ofrece nada menos que 8 posiciones diferentes, más intrusivo cuanto mayor es el número seleccionado. El funcionamiento es impecable ya que no te enteras de que está, pero está. Ofrece además el D-Mode con tres modos de funcionamiento: A, el deportivo, máxima potencia y entrega brusca; el STD, máxima potencia y entrega progresiva; y C, menos potencia y entrega aún más progresiva que el estándar, recomendable para lluvia o cuando el asfalto está en malas condiciones.

Pero tranquilos los que tengáis pensado usarla solo en pista o incluso correr con ella porque Yamaha tiene preparado un kit en el que además de prescindir de todos los sistemas de catalización, constará de una centralita programable, instalación eléctrica, botonera y cable USB. Costará en torno a 2.300 euros y las posibilidades que ofrece el software en cuanto a mapas y curvas son amplias. Y si esto lo acompañas con una línea completa de escape, tienes una moto preparada para correr y hacerlo decentemente.

Tren delantero de 10

Como te comentaba antes, para mí lo mejor de esta nueva R6 es la horquilla. Tiene las barras de mayor diámetro, un poco más de recorrido y las tijas se han aligerado al ser de menor grosor. Todas las regulaciones están justo encima de la botella y los ajustes en cuanto a precarga, compresión y extensión son tan variados como difíciles de poner a punto por alguien que no tenga nociones sobre la materia.

prueba yamaha yzf r6 2017 accion texto 2

Las posibilidades son múltiples, pero con un reglaje estándar enseguida notas que el tren delantero funciona a las mil maravillas. Transmite mucha confianza en curva incluso a ritmo rápido y a su vez hace a la moto muy ágil. Ya lo era antes, ahora más. Las sensaciones son buenas desde el principio, informa perfectamente todo lo que hay en el asfalto y aguanta de forma impecable frenadas fuertes. Coges confianza rápido y enseguida estás yendo deprisa.

El amortiguador trasero no ha cambiado, tiene las mismas posibilidades de regulación (compresión a alta y baja incluida), solo cambia el sistema de ajuste de precarga, que ahora va con dos arandelas dentadas. Mi opinión es que cumple con su cometido de forma correcta, ninguna pega, pero yo es lo primero que cambiaría si lo que quieres es ir rápido en circuito.

Los frenos tampoco cambian demasiado, solo se han adecuado al nuevo sistema ABS. El funcionamiento ya era muy bueno y lo sigue siendo, con el plus en seguridad que ofrece un sistema antibloqueo. El freno delantero tiene un tacto excepcional, dosificable en todo momento e infatigable a un ritmo lógico y moderado en pista. Detrás, tanto la pinza como las pastillas son las de la YZF-R1, no puedo opinar demasiado porque apenas lo utilicé.

Conclusión

Evolución muy lógica la de esta R6, una deportiva que lleva muchos años dándonos alegrías, sobre todo en su ya penúltima, exitosa y longeva evolución (2008) de la que me confieso gran admirador además de poseedor de una unidad de la que no pretendía desprenderme, hasta que he conocido esta nueva versión. Lo mejor que tenía se ha quedado y encima se ha mejorado con una horquilla excelente. La parte ciclo sin duda es lo mejor de esta moto, la que permite que se pueda ir muy rápido, la que hace que te llegues a olvidar de que tiene algo menos de potencia. Esto último reitero que no es un problema, y en caso de que lo sea, hay soluciones para solventarlo.

La parte ciclo sin duda es lo mejor de esta moto, la que permite que se pueda ir muy rápido, la que hace que te llegues a olvidar de que tiene algo menos de potencia

Se trata de una deportiva como las que ya prácticamente no se hacen, una supersport con ADN de carreras, pensada y desarrollada para ir rápido en un circuito y sobre todo para ser una base perfecta de preparaciones de cara a la competición. ¿Y por la calle? Pues sin haberla cogido en carretera ya se atisba una postura radical que la aleja de ser una moto utilitaria, muy divertida en carreteras de curvas, pero poco recomendable para, por ejemplo, ciudad. Los casi 16.000 euros que cuesta desde luego no son ningún regalo, incluso puede llevarte a la idea de hacerte con su hermana mayor por un “poquito” más, pero si te gustan las 600 desde luego que merece la pena. Además no te queda otra.

› Ficha técnica, información y vídeo Yamaha YZF-R6 2017

Galería prueba Yamaha YZF-R6 en Cheste