Fotos: Carolina F. Varela

Recuerdo que cuando salieron las primeras imágenes de la Honda X-ADV, todavía como “concept bike”, causaron un gran revuelo. Posteriormente se anunció su lanzamiento definitivo, supongo que tras constatar la buena aceptación de ese primer prototipo presentado, y desde entonces me moría de ganas por probarlo. Me gustan las novedades, y ésta lo es, supone la introducción de un modelo innovador en un campo no cultivado hasta este momento.

¿Moto o scooter?  

Habrá quien la considere una moto o un scooter, elementos para identificarla de una manera o de otra tiene de sobra. Su imagen, con mucha carrocería a la vista, su plataforma para los pies y el hueco bajo el asiento la asemejan a un scooter. Para Honda, la X-ADV es una moto, ya que cuenta con cadena de transmisión secundaria y un motor con marchas (sistema DCT), elementos que, salvo alguna excepción, no son propios en los scooter.

Creo que no tiene mucho sentido liarse con discusiones sobre si son galgos o podencos, creo que es más productivo pensar que se trata de un nuevo concepto, a medio camino entre ambos mundos, siendo lo importante el ver cómo funciona. Lo demás es volver a las viejas polémicas surgidas con la Honda Integra, el otro modelo híbrido de la marca japonesa, con la que comparte motor y… ¡nada más!

Y uso las exclamaciones para poner énfasis en que quien piense que la X-ADV es como una Integra con suspensiones de largo recorrido está completamente equivocado. Sí, las dos montan el motor de dos cilindros en línea de 750cc y su sistema semiautomático DCT, que no es poco, pero el resto de elementos, a excepción de las piñas, son diferentes, de mucha más calidad en la X-ADV.

Honda ha otorgado a su nuevo modelo un estatus de moto "premium", diseñada y desarrollada en Italia, de ahí que disponga de elementos diferenciadores que justifican la diferencia de precio tanto con la Integra como con la NC750X, el otro modelo SUV del fabricante japonés: horquilla invertida de 41 mm de diámetro y regulable, dos discos delanteros de 296 mm con pinza de anclaje radial y cuatro pistones, pantalla regulable, hueco para un casco integral off-road, instrumentación digital,…

Posición de conducción tipo trail  

Esta calidad se aprecia desde el primer momento. El diseño puede gustar más o menos, eso es subjetivo, pero lo que sí es objetivo es que es una moto distinta a cualquier otra que haya en el mercado. También se ve enseguida que es alta, y queda corroborada esa apreciación al subirse al asiento. Midiendo 165 cms como yo cuesta llegar al suelo, algo a lo que no ayuda su doble plataforma central al obligar a abrir las piernas. Maniobrar en parado cuesta, tanto por la altura como por sus casi 240 kg de peso.

Su asiento es muy cómodo, con mucha superficie tanto para el piloto como para el pasajero, quien dispone de unas estriberas plegables realmente cómodas que además quedan muy bien integradas con la moto una vez se recogen. El manillar queda bien situado, fijando el cuerpo en una posición erguida. La doble plataforma, molesta para maniobrar, se convierte en una gran aliada en marcha, pues permite cambiar la posición de los pies y retrasar la sensación de fatiga en las piernas con el paso de los kilómetros.

El acceso a los mandos resulta igualmente natural, siendo las manetas de los frenos regulables. Al no tener embrague manual, su sitio lo ocupa la maneta del freno trasero, que lo tiene colocado en la palanca del pie derecho. Se ha habilitado un freno de estacionamiento, colocado en la parte derecha del carenado, un elemento esencial al no poder dejar insertada una marcha al dejarla aparcada.

Otro elemento regulable es la pantalla, que se realiza de manera manual y preferiblemente en parado, aunque sólo es necesario usar una mano, con lo que con cuidado se puede llegar a manipular en movimiento. Lo que no me ha gustado es que los espejos tocan con la pantalla cuando se gira el manillar, sobre todo al dejar la dirección bloqueada y manteniendo la cúpula en su posición más elevada.

Bajo esta pantalla va situado el panel de control, todo un ejercicio de diseño que evoca a los roadbooks de las motos de raids. Su información, muy completa, es de fácil lectura y sólo se ve penalizado por la obligación de cambiar las funciones a través de los clásicos botones incorporados en él, y no por botones remotos en el manillar, como se estila actualmente.

Antes de ponernos en marcha, destacar el espacio situado bajo su asiento, en el que cabe un casco integral, incluso con visera como las que llevan los duales tipo trail. En este hueco, iluminado por una pequeña bombilla de LED, se ha situado una toma de corriente de 12V. Se agradece la pequeña ballesta hidráuclica para evitar que se cierre mientras se colocan las cosas dentro.

Cambio DCT programado para divertirse  

Honda va poco a poco introduciendo el sistema de “Smart key” en sus últimos modelos, una tecnología que no podía faltar en la X-ADV y que resulta especialmente cómoda. Con la llave inteligente en el bolsillo, es posible abrir y cerrar el asiento y la tapa de acceso al depósito de combustible, aunque es una pena que no se haya optado por un tapón con bisagra para facilitar la tarea del repostaje.

Con el contacto en “On” y pulsando el botón de encendido se pone en marcha el motor, emitiendo el escape un sonido ronco, más de moto gorda, acorde con la estética de su silencioso y de la moto en general. El engranaje de la marcha a través de su botón situado en el manillar derecho es una tarea sencilla, no hay necesidad de embrague.

La X-ADV cuenta con cuatro modos de conducción, el D y el S, que se subdivide en tres. El D está enfocado a la conducción en ciudad y equivale al S1 de la Honda NC750X actual. El S1 y el S2 vienen a ser los respectivos S2 y S3 de su hermana de catálogo, mientras que el S3 es el modo más deportivo y que permite una conducción realmente divertida pues la moto se mueve constantemente por la zona alta del cuentarrevoluciones. Aunque su motor no llega a los 60 CV hay que tener cuidado cuando el asfalto está mojado porque la X-ADV no dispone de control de tracción, un elemento que se echa en falta en una moto de estas características. Es cierto que con 54 CV de potencia va a ser complicado que el motor te meta en demasiados problemas, pero con asflato mojado no está de más cualquier ayuda electrónica.

Si con la NC750X el modo D es casi testimonial por resultar demasiado soso, con la X-ADV resulta ideal para su uso en ciudad. Una vez en carretera, el S1 es en mi opinión el más natural en una circulación sin estrés, realizando los cambios de forma automática en los mismos sitios en los que lo hubiera hecho el piloto manualmente. Es increíble cómo se anticipa y detecta la inclinación para reducir o subir de marcha. El sistema DCT de Honda me convence plenamente, por su efectividad y suavidad.

Entre el tráfico, esta moto se mueve muy bien, destapádose como un efectivo vehículo urbano, ayudado por este cambio suave y automático que permite dosificar muy bien los golpes de gas. Los cambios de marcha, en la posición D, son tan suaves y silenciosos que casi parece que lo lleves entre manos sea un motor con variador. No en vano, las sensaciones que transmite son similares a la de un maxiscooter, permitiendo los continuos zigzagueos propios de la ciudad. Sólo la ya comentada excesiva altura del asiento obliga a tener más cuidado al llegar al semáforo. Las luces de LED se ven perfectamente y su posición elevada da un plus de seguridad al rodar entre los coches. 

Carreteras de curvas, haciendo turismo   

Las características de la X-ADV la convierten en una moto ideal para hacer excursiones e incluso viajar, siendo especialmente divertida en las carreteras reviradas, independientemente del estado del asfalto. La programación del cambio le sienta muy bien a esta “trail”, con una relación corta que permite una conducción deportiva y poner en apuros a motos con más potencia. La única pega es que el desarrollo es algo corto, con lo que los consumos resultan algo altos para una montura de esta potencia. La media obtenida con la X-ADV ha sido de 4,2 litros a los cien, aunque evitando ciudad y autopista, se puede bajar de los cuatro litros sin problema.

Las suspensiones y los frenos resuelven cualquier situación con solvencia, ofreciendo un gran apoyo de la rueda delantera en los virajes. Haber montado una horquilla invertida de 41 mm junto con los dos discos delanteros ha sido un gran acierto y aunque estos dos elementos hayan contribuido al incremento del precio, esto es lo que hace que estemos hablando de una moto singular. La pantalla regulable es otro accesorio diferenciador, siendo su posición más elevada la ideal para circular en vías más rápidas, sin que transmita excesivo ruido ni turbulencias al casco.

Por el campo con la X-ADV  

Como buena trail, la nueva Honda se desenvuelve bien en el off-road, teniendo en cuenta sus limitaciones. La primera, la de no poder desconectar el ABS del freno trasero, con lo que ojo cuidado con las apuradas de frenada. Hay que dejar mucho margen de seguridad y anticipar mucho, con el fin de evitar sustos.

Las suspensiones, que en asfalto cuentan con un tacto inmejorable, se antojan un poco duras transmitiendo las irregularidades en todo momento. Aun así, la X-ADV permite rodar con cierta soltura, gracias especialmente al montaje de unos neumáticos mixtos de Metzeler que agarran muchísimo –y en asfalto sorprende lo que permiten inclinar-. Son recomendables las estriberas opcionales, que permiten una posición de conducción de pie más natural. De lo contrario, habría que llevar los pies sobre las plataformas y las sensaciones son distintas, con una posición más forzada. No tiene un modo específico para uso por campo, y todo depende del estado del terreno, si resbala más o menos la tierra. Está claro que el modo D, el más suave, es el que permite dosificar mejor el acelerador en esta situación.

Un punto a mejorar es el de la protección del hueco bajo el asiento, pues el polvo entra fácilmente. Para dejar la moto impoluta no basta con pasar por el lavado a presión, hay que utilizar un trapo húmedo y un aspirador. Pero vamos, que este apunte no va a enturbiar una gran jornada aventurera con la atrevida X-ADV.

Conclusión  

La Honda X-ADV es sin duda un vehículo distinto a lo que existe en el mercado, encontrándose realmente a medio camino entre una moto y un scooter. Brilla especialmente por su suavidad de funcionamiento, con un cambio DCT que Honda ya tiene cogido de la mano y se encuentra completamente afinado. Esa finura permite sentirlo como si fuera un scooter, especialmente en la ciudad, en donde además se puede sacar un gran partido al hueco bajo su asiento. Pero además, los distintos modos del motor hacen que en carretera se sienta como una moto, sin que se aprecie en exceso sus 56 CV de potencia. A todo lo comentado hay que sumar la versatilidad que ofrecen sus suspensiones de largo recorrido, que permiten ciertos escarceos por el campo, como cualquier otra moto trail asfáltica. Es una lástima que a un producto premium e innovador no se le haya dotado de algunos elementos importantes, como el control de tracción y el ABS desconectable, unas ayudas que sí se encuentran en motos y scooter de precio similar. 

Equipamiento piloto

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