Fotos: Emilio Arbúes

POR PARTES:
Deportiva pero sin esteroides
Electrónica en acción
Motor y cambio marca de la casa
Acabados y detalles de calidad
Conclusión
Rivales

Tras unos cuantos años en el mercado la Suzuki GSR750 se había convertido en una veterana de las tiendas, así que la renovación que ha tomado forma con esta GSX-S ha sido una excelente noticia para seguidores y distribuidores de la marca. Lo cierto es que a la hora de plantearse esta nueva moto los técnicos no se volvieron locos y decidieron poner al día su naked de siete y medio, que con unos argumentos para nada anticuados todavía, ha permitido derivar hacia una orientación más deportiva trabajando en una completa serie de retoques y mejoras que afectan prácticamente a todos los ámbitos.

 

DEPORTIVA, PERO SIN ESTEROIDES

Las premisas parecía claras y, además de mejorar su faceta deportiva, la nueva moto debía evitar un incremento de costes y precio. Por eso no se ha optado por equipar componentes derivados de la GSX-R750 2015 –que por cierto no está a la venta en el catálogo 2017- como su bastidor de aluminio que hubiera permitido aligerar algunos kilos el peso total de la moto, o su motor con más potencia que el elegido, que deriva también de la saga R, pero modelo 2005.

Así las cosas nuestra protagonista no va de diva ni pretende impactar al público con filigranas técnicas. Pero es más potente, sofisticada y atractiva que la moto de la que deriva, ofrece un comportamiento para cada situación -equilibrado y deportivo- y presume de un precio interesante que la convierten en una compra acertada si buscas una naked buena, bonita y… divertida.

FICHA SUZUKI GSX-S750 2017: PRECIO, FOTOS, VÍDEO Y CARACTERÍSTICAS  >

El bastidor de acero es herencia de su antecesora y ha sido complementado con mejores suspensiones, frenos y ruedas. La horquilla invertida KYB es regulable en precarga, extensión y rebote. Con el taraje de serie ofrece una más que buena firmeza para el tipo de conducción deportiva que pide una naked sin machacar al piloto en el día a día, aunque es cierto que si se quiere explotar realmente su lado más salvaje pide un poco más de rigidez que se puede obtener con tan sólo girar las roscas de regulación sobre sus tapones. El amortiguador por su parte se puede tocar en precarga y extensión y está anclado a un nuevo basculante de aluminio acabado en negro con aspecto bastante sencillo.

Una vez sobre su asiento, colocado a una altura asequible para pilotos de cualquier talla, llegamos al manillar sin tener que abrir mucho los brazos. La posición de conducción de la GSX-S750 es cómoda y natural, deportiva pero no cansa, y lo que nos hará parar después de unos cuantos kilómetros será la inevitable falta de protección de un carenado; algo con lo que supongo que ya cuente el que quiera hacerla su moto. Un consejo aunque no me lo pidáis: si el casco siempre es vital, en una naked resulta especialmente importante su buena aerodinámica. Cambia como de la noche al día el peso del aire en contra según el casco que lleves, y para ejemplo el mío con el Nexx de las fotos… Lo usé en la sesión porque el color iba perfecto con la decoración negra de la GSX-S750Z pero casi acaba con mi cuello. Fue llegar a casa, cambiarlo por mi casco habitual (HJC) y “la moto” mejoró muchísimo.

Pese a no ser especialmente ligera –si bien se anuncian dos kilos menos que en el modelo precedente- no se nota en absoluto pesada ni en maniobras ni tampoco en marcha a baja velocidad. Eso sí, más por configuración ciclística que por problemas con la báscula no ofrece la excesiva tendencia de tirarse hacia el interior de las curvas antes que el propio piloto que caracteriza a algunas rivales.

CON LA NUEVA GSX-S750 SUZUKI APROVECHA LO MEJOR DE SU ANTERIOR NAKED Y SÓLO CON LAS MEJORAS IMPRESCINDIBLES OFRECE UN MODELO AL DÍA Y A BUEN PRECIO
Tiene un aplomo muy neutro y se lleva como una moto estable y al mismo tiempo ágil, pero nunca nerviosa. Esta sensación es positiva cuando te estás haciendo a ella y la convierte en una moto dócil en cualquier circunstancia, predecible de reacciones y comprensiva cuando por ejemplo tienes que rectificar una trayectoria o tirar del freno por sorpresa en pleno giro. Y a esto contribuyen también los neumáticos. Los Bridgestone Battlax Hypersport S21 se confirmaron durante nuestra prueba realmente excelentes en seco y en mojado, en recta y en curva, con asfalto rugoso o liso. Una monta deportiva de máxima calidad que, a falta de comprobar su rendimiento kilométrico, se convierte en el aliado perfecto.

 

ELECTRÓNICA EN ACCIÓN

Los otros aliados de los que todavía no hemos hablado son la electrónica y los frenos, que al fin y al cabo también tienen ya su inevitable dosis electrónica con el ABS. Para el equipo de frenos se confía en Nissin y sus pinzas radiales de cuatro pistones para el eje delantero y trasera flotante sobre discos lobulados. Intachables por potencia y tacto, cumplen con su cometido perfectamente lo mismo que el sistema antibloqueo, que pasa completamente desapercibido salvo que se le provoque o necesite de veras.

El control de tracción es una de las novedades técnicas de la GSX-S. Cuenta con tres niveles de intervención mas la posibilidad de desconectarlo por completo y se maneja muy cómodamente desde la piña izquierda del manillar, mostrando nuestra elección en la pantalla de la instrumentación digital. El nivel 1 es el que Suzuki aconseja para conducción deportiva, mientras que los niveles 2 y 3 son más intrusivos. En el nivel 3, de hecho, el luminoso que indica su entrada en acción no deja de encenderse prácticamente al salir de cada curva sin necesidad de hacer ninguna locura, tan sólo por el mero hecho de acelerar a medio régimen.

El nivel 2 no es tan acusado pero también resulta bastante alarmista sobre suelo seco. Y así las cosas, salvo que el suelo esté muy resbaladizo creo que el nivel 1 es el que más sentido tiene sin que suponga correr ningún riesgo. El 2 o el 3 los dejaremos para suelo mojado y la desconexión de la asistencia electrónica para conducción muy deportiva y quemar rueda en alguna concentración… ¡Por dios no, es broma! Por supuesto el control de tracción se puede modificar en marcha y tan sólo hay que tener en cuenta que para que el sistema te haga caso no hay que acelerar al usarlo. Por último, aclarar que actúa exclusivamente cortando el motor y lo hace con gran suavidad, no llegándose prácticamente a percibir sus cortes.

Otro elemento en el que la asistencia electrónica tiene que ver es el Low RPM Assist. Este sistema, incorporado ya en 2016 por otros modelos de Suzuki que he tenido ocasión de probar como la SV650, pretende suavizar la respuesta rodando a bajas revoluciones mediante un incremento de régimen del ralentí. Si bien en la bicilíndrica me pareció innecesario pero que funcionaba bien, en esta no hace sino desestabilizar el motor y propiciar tirones al soltar el acelerador tanto en ciudad como en carretera, y sigo sin ver qué ventajas reales aporta.

 

MOTOR Y CAMBIO MARCA DE LA CASA

Nada más arrancar el motor se nota que algo importante ha cambiado en las entrañas de este tetracilíndrico. El nivel sonoro emitido por el discreto silencioso negro es más elevado y grave. La respuesta al acelerador es inmediata y el tacto del embrague con mando mecánico resulta correcto. Las marchas son claramente cortas, más que en la naked precedente, algo muy acorde con el estilo deportivo con el que se ha querido dotar a esta GSX-S. Para hacerlo no se han complicado la vida y han optado por una solución muy sencilla, casi diría que casera: colocar una corona de un diente más. Con esto se ha logrado el objetivo de mejorar la respuesta y recortar los saltos de régimen entre marchas, y la mejora en conducción dinámica es innegable.

Como además el selector tiene la precisión y el exquisito tacto que caracteriza a toda Suzuki que se precie, sólo podríamos alabar la medida… Salvo porque al hacerlo se ha quedado corto el régimen en quinta y sexta. Dos marchas que deberían ser más largas para circular por carretera a ritmo tranquilo sin ir a un régimen innecesariamente estresante, que proyecta un ruido agresivo incluso al ritmo normal del tráfico y que penaliza el consumo y la autonomía del depósito de 16 litros cuando se hacen trayectos por autopista. Sin duda si hubieran optado por cambiar la piñonería de transmisión para hacer un buen trabajo de ajuste en los desarrollos el resultado sería más satisfactorio… y caro.

 

 

ACABADOS Y DETALLES DE CALIDAD

Donde Suzuki no ha escatimado es a la hora de ofrecer calidad y buenos acabados. La GSX-S750 está bien rematada. Por ejemplo las estriberas, el protector del silenciador, lo mismo que las botellas de la horquilla en esta versión Z que hemos probado van lacadas en negro, mientras que en la decoración convencional (ya sea azul o roja) la horquilla está anodizada en un no menos atractivo dorado y la tapa del escape es de color metálico… cuestión de gustos porque el precio se diferencia en 100 euros a favor de los colores convencionales.

GSX-S750Z: UNA VERSIÓN ESPECIAL MÁS OSCURA Y CALLEJERA
El negro mate es el tono predominante en este caso y como contrapunto cuenta con franjas moradas con el logo GSX-S recorriendo el perímetro de las llantas. El manillar y sus mandos tienen buen tacto y aspecto, lo mismo que la cerradura con sistema electrónico de seguridad colocada sobre el depósito o la pequeña coraza en la que se encastra el afilado faro y las dos pequeñas luces laterales de posición.

Pero sobre todo destaca la completa instrumentación digital que informa de casi todo y sin necesidad de navegar por menús engorrosos para manipular en marcha. De un vistazo puedes conocer al mismo tiempo el consumo o la autonomía, kilometraje total y parcial, revoluciones, velocidad, marcha engranada, temperatura de agua y nivel seleccionado del control de tracción, además de las alertas mediante los testigos LED que rodean a la pantalla. Por último, como espacio para llevar objetos cuenta con una guantera con llave bajo el asiento del pasajero.

 

CONCLUSIÓN: UNA MOTO COTIDIANA PARA DESEAR QUE LLEGUE EL FINDE

La Suzuki GSX-S750Z llama la atención por su sobriedad calculada, pero si quieres algo más colorido siempre tienes las versiones en azul o rojo, que funcionalmente son exactamente iguales a la protagonista de esta prueba. Tiene potencia más que de sobra para lo que puede hacerse con una moto sin carenado y ofrece un buen comportamiento deportivo, y aunque en este sentido quizá le sobre algún que otro kilo con respecto a lo mejor de la competencia, cada kilo de menos en sus rivales da la impesión de costar unos cuantos euros de más. Es cuestión de valorarlo porque en el día a día no se nota apenas.

Sin embargo es francamente agradable en uso cotidiano por el tacto de motor –excepción hecha del sistema “Low RPM Assist” que no llegó a convencerme- y suspensiones, así como por nobleza de chasis y la ventaja que aporta el contar con un control de tracción para los días de lluvia o las carreteras en mal estado.

Para el pasajero dispone de un asiento decente por mullido y tamaño así como por la posición de las estriberas, aunque un poco elevado. El precio es otro de sus buenos argumentos, porque si bien siempre nos gusta tener lo último de lo último en todos los sentidos, Suzuki ha actuado con lógica evitando encarecer un producto tan afinado como este con tecnologías costosas y que a la hora de la verdad no aportan mucho al conjunto. Por último, con la llegada de la norma Euro 4 ya no es posible limitarla para el carnet A2, al menos de momento.

 

RIVALES SUZUKI GSX-S750

Cada vez es más escasa la presencia de tetracilíndricas en las cilindradas intermedias. Esta arquitectura se reserva últimamente para las grandes mil y pico en marcas que tradicionalmente fueron impulsoras de este tipo de motor como Yamaha u Honda. En lo que Suzuki se ha quedado completamente sola es en la cilindrada de 750 cc, puesto que todas sus rivales cercanas tienen motores de mayor capacidad.

 

Kawasaki Z900

Es una de las novedades de Kawasaki y quizá el rival más cercano por filosofía aunque le saque unos cuantos centímetros cúbicos. La sustituta de la exitosa Z800 juega la baza de un precio muy atractivo, puede ofrecer más potencia y par a un peso similar y además estrena bastidor de tubos de acero. La GSX-S por su parte contraataca con su control de tracción, de lo que la Kawa carece.

COMPARATIVA SUZUKI GSX-S750 VS. KAWASAKI Z900 >

 

Triumph Street Triple S

La naked británica de media cilindrada tiene un cilindro menos pero una potencia máxima similar a la GSX-S750. Su motor sin embargo goza de mayor carácter a medio régimen y el chasis hace gala de una gran agilidad, aunque puede resultar también más nervioso de reacciones. Cuenta a su favor con un peso notablemente más ligero que la japonesa y ofrece control de tracción (no desconectable) y un modo de conducción seleccionable para asfalto mojado. A la hora de aflojar la cartera, la Suzuki tiene clara ventaja.

COMPARATIVA SUZUKI GSX-S750 VS. TRIUMPH STREET TRIPLE S >

 

Yamaha MT-09

Podemos considerar que la MT-09 es rival de la GSX-S750 al menos por familia naked y rendimiento sobre el papel, si bien el estilo y especialmente el motor hacen que no tengan tanto en común. La MT-09 es más contundente a medio régimen y la GSX-S más amiga de subir de vueltas. Y si bien por dotación de componentes ciclísticos ambas están bastante parejas, la Suzuki tiene un estilo deportivo más tradicional que se traslada al comportamiento, más nervioso en su competidora de Yamaha. Ambas cuentan con algunos argumentos sofisticados y si la Suzuki presume de control de tracción, la Yamaha lo hace de embrague anti-rebote.

COMPARATIVA SUZUKI GSX-S750 VS. YAMAHA MT-09 >

 

GALERÍA DE FOTOS PRUEBA SUZUKI GSX-S750Z 2017