Más potente, más compacta y con una avanzada electrónica, el objetivo de la GSX-R1000 es alinearse con la competencia más dura. Y para comprobarlo nos fuimos hasta el circuito de Almería para probar la sexta evolución de una de la superbikes más esperadas y con más solera del mercado.

La Suzuki GSX-R1000 era la única superbike que quedaba por actualizar en el segmento, una renovación necesaria que se ha hecho esperar pero que se ajusta a las demandas de una categoría donde la innovación tecnológica manda, y de qué manera. Después de varios años evolucionando mínimamente su GSX-R1000 con pequeños retoques -fundamentalmente estéticos-, la firma de Hamamatsu ha puesto toda la carne en el asador desarrollando una superbike completamente nueva, chasis y motor inclusive.

No es casualidad que esta nueva Gixxer salga a la luz justo dos años después del regreso de Suzuki a la categoría reina de MotoGP, es de este inmejorable banco de pruebas de donde ha salido mucha de la tecnología que incorporan las dos nuevas GSX-R1000. Una podríamos denominarla estándar y la otra a añade una “R” a su denominación y toda una serie de mejoras tanto en suspensiones como en electrónica y por tan solo un incremento de 2.000 euros en su precio, algo tan sorprendente como recomendable.

En cuanto a la estética, mira las fotos y juzga tú mismo, inconfundiblemente es una GSX-R, igual demasiado GSX-R. Una moto nueva podía haber hecho mucho más “ruido” con una estética rompedora. Es evidente el continuismo en la línea estética de versiones anteriores, aunque sobre gustos… Lo del tamaño del escape es un “capítulo aparte”.

Para probarla en todo su esplendor nos trasladamos al circuito de Almería, al de siempre y al nuevo y revirado trazado contiguo que ha diseñado Tito Rabat para entrenar. Dos escenarios muy diferentes pero perfectos para exprimir a este nuevo lanzamiento y sacar buenas conclusiones.   

Motor GSX-R1000 2017: inacabable

El nuevo tetracilíndrico en línea sin lugar a dudas es lo más destacable de este nuevo modelo y ya no sólo por ser más pequeño (más corto, estrecho y echado ligeramente hacia delante) y declarar una potencia de 202 CV (la versión anterior estaba en 185 CV), sino por que el régimen máximo ha aumentado en 1.000 rpm, ha pasado de 13.500 a 14.500 rpm. Esto, a bote pronto, puede parecer un detalle sin importancia si pasara en cualquier otra moto, pero al tratarse de una superbike con semejante potencia la cosa cambia. La clave está en una modificación en las cotas internas con una carrera más corta y cilindros de mayor diámetro.

En plan muy técnico, podría escribir muchas líneas contándote con detalle todas las innovaciones tecnológicas que ha recibido este nuevo propulsor, pero podemos resumirlo en tres palabras Broad Power System, esto agrupa el sistema distribución variable (SR-VVT), así como la admisión variable, un revisado sistema de doble inyector y el nuevo sistema de escape (SET-A). Todo ello controlado, como no, por un acelerador electrónico Ride by Wire.

Sobre el terreno, la nueva GSX-R muestra un tacto de motor fino, agradable y sin apenas vibraciones a bajo y medio régimen. La cosa cambia cuando la aguja del cuentarrevoluciones asciende hasta las 8.000 rpm y de ahí para arriba. Esto lo pude comprobar en el trazado antiguo del circuito de Almería, más rápido que el nuevo y con una interminable recta de casi un kilómetro. Sales de una curva “rapidilla” de derechas de doble ápice, encaras la recta, te escondes debajo de la cúpula y abres gas sin compasión: el hiperespacio. Cuando parece que va a cortar, todavía le queda algo. Intenté estirar la quinta marcha y cortaba justo al final de la recta con el desarrollo de serie, claro está. Puede ser uno de los más claros ejemplos de esa famosa expresión: “no te la acabas”. Ahí están esas 1.000 rpm extra que ofrece esta versión, es realmente alucinante.

Tiene tres modos de conducción: A, B y C. Con la particularidad de que en los tres ofrece la potencia máxima, sólo varía la entrega, más directa en el A y más progresiva en B y C. El modo B es muy recomendable para rodar rápido pero seguro y sin sustos. Incomprensiblemente la versión estándar no incluye de serie el cambio semiautomático bidireccional que funciona tanto para subir marchas sin accionar el embrague como para bajar o reducir. Pero la R si lo lleva y la verdad es que funciona realmente bien, eso sí, para reducciones fuertes en pista te tienes que acostumbrar a esa retención que ella misma asigna automáticamente y ese mínimo golpecito de gas que da al bajar una marcha. La verdad es que a mi me costó acostumbrarme, de hecho llegué a pensar que rodaba mejor reduciendo de forma manual con el embrague, pero le fui cogiendo el tacto con el paso de las vueltas. Además se nota que la mano izquierda no trabaja apenas, solo para sujetar el manillar, y eso supone un esfuerzo menos de los muchos que hay al pilotar una moto en circuito.

El embrague antirrebote juega un importante papel en el tema de las reducciones, lo notas sobre todo cuando reduces de forma manual con la maneta del embrague que, por cierto, tiene un tacto blando y suave. El control de la rueda trasera es total en la entrada a una curva lenta bajando varias marchas a la vez.

Todo bajo control   

Como no podía ser de otra manera tiene control de tracción regulable en 10 posiciones. Este sistema y los mapas van por separado, es decir, no hay modos de conducción preestablecidos en los que se varíe el nivel de actuación del control de tracción en función de la potencia, además del ABS o cualquier otra función. Los mapas van por su lado y el control de tracción por el suyo y ambos pueden ser seleccionados fácilmente desde la piña izquierda incluso en marcha siempre que esté el gas cortado. Me ha gustado mucho el control de tracción, el funcionamiento impecable.

El nivel 3 y 4 me parecieron los adecuados para circuito; notas que la rueda trasera derrapa ligeramente al abrir gas pero controlable en todo momento. Incluso en alguna ocasión miré de reojo cómo se encendía el testigo luminoso (el que se enciende cuando el control de tracción se activa) al acelerar saliendo de una curva y apenas se nota. Eso transmite confianza, y mucha, hace que instintiva y automáticamente vayas más deprisa. Lo que no funcionó tan bien fueron los Bridgestone RS10, ya que se degradaron en exceso por el sofocante calor que hacía en Almería, por la tarde deslizaban demasiado. 

El funcionamiento del control de tracción es impecable. Transmite mucha confianza y eso hace que instintiva y automáticamente, vayas más deprisa

La versión R incorpora de serie el launch control o control de salida. El funcionamiento es sencillo, con la moto parada aceleras a fondo y ella fija de tope de unas 10.000 rpm, sueltas el embrague y el sistema se encarga de que salga lo más rápido posible sin que se levante la rueda delantera y sin que derrape la trasera.

Parte ciclo muy mejorada   

El chasis es un doble viga de aluminio similar en estructura al de la anterior GSX-R1000 pero rediseñado por completo. Es un 10% más ligero y 20 mm más estrecho en su zona más ancha, que es justo debajo del depósito de combustible. El basculante a su vez también ha sido hecho desde cero en función de las especificaciones del nuevo chasis. Uno de los objetivos era bajar el centro de gravedad, algo que se ha conseguido Por su parte las suspensiones las firma Showa y son totalmente regulables, incluso en el amortiguador trasero se puede regular la compresión a alta y baja velocidad.

La versión R, y aquí viene lo bueno, monta de serie una horquilla presurizada BFF, que equipa un sistema que equilibra la presión en función de rendimiento en cada momento, de ahí la pequeña botella que tiene cerca del eje delantero: sí, como las motos de MotoGP y SBK. El funcionamiento es óptimo y las posibilidades de reglarla son tantas que haría falta una persona que sepa de verdad de suspensiones para poder sacarle todo el partido posible. Esta horquilla por separado cuesta mucho más que los 2.000 euros que hay de diferencia entre la versión estándar y la R, de ahí que solo por ese detalle merezca la pena optar por la R.

Espada Samurai   

En marcha se siente una moto ligera y no demasiado grande tratándose de una “mil”, pero sí se nota más voluminosa que la nueva R1, por ejemplo. La postura de conducción es más deportiva que en la versión anterior, algo que sin duda le penaliza en el confort al rodar por carretera, pero que se agradece en circuito. El manejo es fácil e intuitivo, enseguida te haces a ella y la puedes llevar por donde quieres, solo noté una pequeña imprecisión en los cambios bruscos de dirección. En la revirada chicane de Almería percibí un movimiento extraño justo al poner la moto recta en el cambio de dirección, supongo que se podría solucionar con unos settings adecuados de suspensiones. Las motos llegaron tal cual y no hubo tiempo de hacer demasiados reglajes.

Como te decía la postura es muy adecuada para conducción deportiva en circuito, yo la encontré perfecta para mis 1’80. Te puedes mover encima, tumbar sin compasión y la moto reacciona de forma agradable y precisa en cada momento, además no cansa en exceso ni cargas demasiado peso en las muñecas en las frenadas fuertes. El paso por curva es firme y efectivo en apoyos fuertes, mantiene la trayectoria incluso con muchos grados de inclinación. El nuevo trazado de Almería con sus infinitas curvas de todos los tamaños “colores y formas” puso de manifiesto esto que te cuento.

Plataforma inercial IMU, por supuesto   

La plataforma inercial IMU que, además del control de tracción controla la eficacia en las frenadas junto con el sistema ABS, se ha convertido en un elemento esencial en todas las superbikes y también en motos maxitrail o naked de última hornada. El sistema, a través de una serie de sensores, mide la posición de la moto (movimientos verticales, laterales y longitudinales) en cada momento. Si detecta, por ejemplo, que en una frenada fuerte la rueda trasera se va a levantar, actúa sobre el ABS de la rueda delantera para que esto no ocurra. Es un sistema muy efectivo que vela por la seguridad del piloto pero que en circuito y yendo a un ritmo rápido puede llevarte a algún que otro susto, sobre todo por el tema de que entre el ABS cuando tu en realidad no quieres que lo haga. Esto en esta moto es un pequeño problema porque no es desconectable manualmente, tendrás que recurrir a alguien que sepa de electrónica en caso de que quieras desconectarlo para un uso en competición.

La parte buena, repito, es que la seguridad del piloto es lo primero y la verdad es que funciona muy bien, sobre todo porque apenas te das cuenta de que está trabajando. Trata de que la moto siempre esté plana y que los distintos dispositivos corrijan los movimientos que pueden llevarte a una caída. Los frenos Brembo de ambas GSX-R1000 funcionan a las mil maravillas, buen tacto, potencia de frenada a raudales y posibilidad de dosificar exactamente lo que quieres en cada momento.    

Conclusión

Suzuki ha conseguido volver a situar a su GSX-R1000 en primera línea de batalla en el segmento de las superbikes. Shan acometido los cambios que se requerían y se ha recurrido a la necesaria electrónica que toda moto de estas características debe tener para ser competitiva. El propulsor ha mejorado mucho, y esas 1.000 rpm más que ofrece el régimen máximo se notan y se agradecen.

Es más pequeña, ágil, tiene el centro de gravedad más bajo y la postura es más deportiva, lo que la hace más incómoda en carretera y ciudad pero más efectiva en pista, que es para lo que se ha diseñado. Se echa de menos que la versión estándar no tenga cambio semiautomático, pero también sirven para dejar claro que lo lógico es optar por la versión R, ya que equipa todo lo que le falta a la versión básica y además monta suspensiones “pata negra” que funcionan mucho mejor, y todo por tan solo 2.000 euros más.

Es algo más barata que su competencia directa, aunque también hay que decir que no llega al nivel de la Yamaha R1 o de la BMW S1000RR en términos globales. A pesar de ello los fans de la GSX-R1000 están de enhorabuena, podéis seguir apostando por la Gixxer.

Galería presentación Suzuki GSX-R1000/R 2017 en Almería