Fotos: Carolina F. Varela

SUMARIO

Cuando en 2011 KTM apostó por sus pequeñas Duke fabricadas en la India en colaboración con su socio Bajaj, dio un importantísimo paso para cautivar nuevos adeptos a su radical filosofía, no solo en los vastos mercados emergentes sino también en las cilindradas claves de los mercados tradicionales: 125 cc y carnet A2. Las KTM 125 Duke, 200 Duke y 390 Duke se encargaban de ello, abarcando un amplio abanico de compradores en busca de una moto de baja cilindrada con un toque especial, picante.

Su planteamiento de diversión y deportividad, rasgos fundamentales en la filosofía de la marca austríaca, fueron trasladados con mucho acierto y el público respondió muy bien a la propuesta. Por eso KTM ha renovado de los pies a la cabeza sus pequeñas naked y ahora tiene en gama la 125 Duke y la 390 Duke, pues la 200 fue descatalogada en 2014; aunque nos parecía muy interesante (leer prueba), KTM decidió retirarla la primera aunque ahora ha presentado una 250 Duke que probablemente no veremos en los concesionarios europeos de la marca.

Inspìrada en "La bestia"   

KTM ha decidido dotar a sus pequeñas naked de los rasgos de identidad estética que caracterizan a su estandarte deportivo, la 1290 Super Duke R. Esto ha dado una vuelta completa a su diseño, más afilado y sofisticado se mire por donde se mire.

El faro delantero está partido simétricamente de forma vertical, le da una gran personalidad y además está equipado con tecnología LED. Tampoco el colín se queda atrás, marcando una silueta muy deportiva y minimalista que cuenta con el apoyo de un portamatrícula particularmente largo y elevado.

Este rediseño también ha afectado a algo tan importante como el asiento que sigue siendo de dos piezas pero ha ganado en tamaño para acoger mejor al piloto y el copiloto. Lo que ha ido a peor es la sujeción del acompañante que ya no no cuenta con asideras.sino que deberá meter la mano por debajo el colín para encontrar algo donde agarrarse. La altura del sillín se eleva ligeramente de los 810 mm a los 830 mm pero no es ningún problema, pues con mi 1,68 m de altura se llega al suelo sin problemas, con la punta de los pies eso sí. De todas formas al ser una moto ligera no cuesta nada mantenerla en equilibrio con un apoyo mínimo.

El depósito de combustible también es nuevo y de formas más robustas, acentuadas por una moldura que se prolonga hasta las aletas y le dan mucho dinamismo al conjunto. Además gana en volumen hasta llegar a los 13,4 litros desde los 11 del modelo procedente, algo importante de cara a la autonomía porque come veremos más adelante, es una moto que consumo poco.

El nuevo depósito de combustible es de formas más robustas y ha ganado más de dos litros de capacidad, mejorando la autonomía

Otro detalle nuevo que también goza de gran protagonismo es el nuevo escape lateral que sustituye al anterior que iba en la parte inferior de la moto.

El único aspecto menos positivo en cuanto a los cambios respecto a la generación anterior es que debido a que la moto es un poco más grande, ya que ha crecido de distancia entre ejes (1.357 mm Vs. 1350 mm), ha engordado casi 20 kg según las cifras oficiales. Pero tras haberla probado pondríamos la mano en el fuego a que el incremento de peso no ha sido tan elevado y debe estar en torno a la mitad. Desde luego el nuevo escape seguro que tiene algo que ver en el incremento de peso pero a su favor debemos decir que gracias a él la moto mantiene sus 15 CV - a pesar de la normativa - Euro4 y cuenta con unas de las mejores prestaciones de la categoría.   

Instrumentación de última generación

Y para rematar todos estos cambios está la nueva instrumentación. La anterior era muy completa en cuanto a funcionalidades que ahora se mantienen para presentarlas de forma mucho más atractiva gracias a una pantalla TFT, incluyendo todavía más información y funciones, como por ejemplo todo lo referente a la aplicación My Ride que es opcional.

Esto permite conectar nuestro Smartphone a la moto a través de Bluettoth, recibir avisos de llamada e incluso escuchar música pero para todo esto tendremos que disponer de un casco con micro y altavoz.

Todo se maneja desde la piña izquierda (retroiluminada) de forma muy sencilla gracias a una botonera con el tamaño perfecto para accionarla fácilmente con guantes e ir navegando por su amplio pero bien organizado menú. Nos permite incluso cambiar la apariencia del fondo de la pantalla que podemos verlo negro o blanco. La única crítica es que los dígitos son un poco pequeños y no facilitan la visualización mientras conducimos.   

Conquistando la ciudad

Llega la parte más excitante y es disfrutar de ella en la ciudad, un terreno que domina a la perfección gracias a su extraordinaria agilidad y tamaño compacto. Llama la atención el manillar que da la sensación inicial de ser quizás demasiado ancho para una moto de sus dimensiones, pero a su favor debemos decir que proporciona una muy buena sensación de control y es definitivo en la cómoda postura que plantea la 125 Duke. Las estriberas elevadas y ligeramente retrasadas aportan el toque picante a la ergonomía.

El motor es el mismo y declara idéntica potencia de 15 CV, el límite de la categoría. Tiene mérito haberlo logrado a pesar de la normativa euro4 que limita el ruido y las emisiones. En cuanto a la acústica, es una mecánica discreta hasta que el cuentarrevoluciones sobrepasa las 7.000 rpm. En este momento el sonido se intensifica, y el empuje también, creando una sensación de deportividad que acompaña a la perfección la filosofía de esta pequeña y revoltosa naked.

El propulsor estira hasta prácticamente las 10.000 rpm y esto permite ir exprimiendo al máximo cada marcha, sin transmitir vibraciones, logrando extraer así todo el potencial de su voluntarioso motor y manteniendo además unos consumos bastante moderados; en la instrumentación indicaba poco más de 2l,/100 km pero nuestras estimaciones, acompañadas de una conducción muy alegre los situaban en 3l./100 km, lo que no está nada mal para una moto que además es capaz de superar los 120 km/h de marcador.

Además de un alegre motor, cuenta con una parte ciclo muy por encima de lo necesario, garantizando la diversión

Realmente las prestaciones son su fuerte porque en ciudad podemos mantener unos ritmos muy vivos y al afrontar trayectos por vías de circunvalación también podemos hacerlo con suficiencia, gracias a una velocidad punta que ronda los 120 km/h reales, ya que tanto la generación anterior como esta son bastante precisas en sus marcadores digitales con la velocidad.   

Plataforma deportiva

Y además cuenta con una parte ciclo a la altura, mejor dicho, muy por encima de lo necesario. No olvidemos que la base de chasis, suspensiones y frenos también sirven para su hermana, la 390 Duke con 44 CV.

El robusto bastidor tubular juega además un papel estético importante en cualquiera de las decoraciones (naranja y blanco) a pesar de estar pintado en negro, ya que hace un llamativo contraste con el subchasis naranja.

La estabilidad y precisión de la 125 Duke es total, apoyada en unas suspensiones firmes pero nada secas en sus reacciones donde destaca la horquilla WP con barras de 43 mm. Cuentan con buen poder de absorción y en definitiva un logrado equilibrio entre confort y efectividad cuando practicamos una conducción llevando al límite la mecánica.

Para hacerlo con seguridad su equipo de frenos es un ingrediente indispensable, pues mantiene la potente pinza freno de anclaje radial firmada por Bybre (filial asíática de Brembo), y suma un excelente ABS de la marca Bosch. Se trata de una unida compacta y ligera denominada 9.1 de dos canales que además es desconectable. Para poder anular su función, algo que no recomendamos a los pilotos menos experimentados, tenemos que recurrir a una función de la instrumentación que nos alerta con el mensaje “no legal”. Y es que las motos desde 125 cc tienen que ofrecer o bien ABS o bien sistema de freno combinado en un decidido esfuerzo para incrementar la seguridad activa. Y si KTM permite la desconexión es para no interferir en los deseos de los usuarios más avanzados que deseen disfrutar en un momento dado de una sesión de derrapaje. Y es que el espíritu de la 125 Duke invita, aunque sea en frasco pequeño, a sacar tus instintos más macarras con un alto nivel de seguridad.   

Opinión y valoración

Es una moto con la que todos y cada uno de los días que la tuvimos de pruebas disfruté de lo lindo, aprovechando su planteamiento juguetón apoyado en un motor soberbio y una parte ciclo que permite explotar sin compasión sus 15 alegres caballos.

Es capaz de hacerte sentir como se pilota una naked deportiva de manillar alto, plano y ancho que invita a descolgarte a la más mínima oportunidad, proporcionando una holgada atura al suelo y aprovechando unos neumáticos Metzeler que brillan por su buena adherencia.

Por eso resulta una escuela perfecta para los que con el carnet B de coche en la mano quieran ser los amos y señores de la ciudad. Su pequeña maestra les pone en bandeja no solo un diseño arrabatador sino unos componentes de calidad que lógicamente tienen su precio y este quizás su talón de Aquiles ya que muchos pueden ver un obstáculo en los 4.599 € que cuesta.   

Rivales KTM 125 Duke 2017

La KTM 125 Duke 2017 solo cuenta con dos rivales a la altura de su propuesta de motor y componentes: la renacida Aprilia Tuono 125 y la más pequeña de la familia Mastares of Torque, la Yamaha MT-125.

Todas ellas cuentan con potentes mecánicas de un cilindro que llegan al límite de la categoría, los 15 CV. Solo así se pueden posicionar como modelos con un verdadero carácter deportivo y para acentuarlo cada una de ella cuenta con un diseño muy atrevido y dinámico.

Cuentan con precios elevados que justifican a base de calidad en todos los sentidos, aportando una parte ciclo muy por encima de sus motores en cuanto posibilidades cuando prácticamos una conducción deportiva.

Y la KTM 125 Duke es la más económica de las tres, 350 € más barata que la Yamaha MT-125, la naked más cara de la categoría.   

Equipamiento piloto:

Galería prueba KTM 125 Duke 2017