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Prueba Triumph Tiger 1200 XR y XC 2018: a por todas

Viernes, 08 Diciembre 2017 10:56 Escrito por Juan A. Serrano
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Nos subimos en las Tiger más ambiciosas de la historia que llegan cargadas de innumerables mejoras e ingentes dosis de tecnología con un solo objetivo: conquistar la carretera y el campo.

Sumario

La nueva Tiger 1200 es el máximo exponente de las capacidades de la marca inglesa para generar una moto puntera en todos los sentidos, tal y como pudimos comprobar en Almería durante la presentación internacional de la única maxitrail tricilíndrica del mercado. Nuestras compañeras iban a ser como no, las mejor preparadas de toda la familia, XRT y XCA, cuya orientación de asfalto y campo viene definida por un rasgo clave: las llantas de palos de la XRT y las de radios firmadas por Akront de la XCA.

Se ha puesto un énfasis especial en que los modelos 2018 estén perfectamente armados, desde el más básico al tope de gama, estableciendo diferentes niveles de equipamiento para adaptarlas de la forma más precisa posible a las necesidades del piloto. Es decir, desde los 16.400 € que cuesta la Tiger 1200 XR hasta los 21.500 € de la XCa hay un amplio abanico de posibilidades que establece la siguiente familia:

Aunque la Tiger 1200 2018 es una moto profundamente renovada, su aspecto se mantiene fiel a las líneas del modelo precedente, aunque cuando estás frente a ella transmite una mayor sensación de sofisticación. Pero es en su interior donde esconde el verdadero paso adelante...

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Nada menos que 11 kilos ha adelgazado en sus versiones más exquisitas y eso en una moto de estas características se nota y mucho. Pero además, su motor de tres cilindros también ha evolucionado, ganando potencia, par a medio régimen y beneficiándose de una electrónica más avanzada. Y Triumph le ha dotado de numerosos gadgets y detalles de equipamiento de primer nivel para configurar una de las maxitrail más punteras del mercado, se mire por donde se mire.  

Triumph Tiger 1200 2018: más equipamiento, menos kilos

Esta contraposición de conceptos ya sorprende y habla muy bien de los esfuerzos hechos desde la fábrica a la hora de plantear la nueva Tiger 1200.

¿Cuál ha sido la receta para hacerla bajas tantos kilos en la báscula? Los cirujanos de Hinckley han puesto el foco y el bisturí en ocho elementos:

  • Volante motor: se ha aligerado nada menos que 2.5 kg. Esta importante pieza es una de los pesos pesados de un motor junto al cigüeñal y su modificación tiene efectos directos en el carácter del motor que ahora tiene una respuesta más viva.
  • Cigüeñal: el ahorro se cifra en 0,5 kg para acompañar la reducción del volante motor y sus efectos sobre el rendimiento del propulsor.
  • Batería: 2,5 kg más ligera.
  • Tapa de la culata de magnesio: 0,3 kg más ligera.
  • Cubre cárter: esta pieza de aluminio 0,5 kg más ligera.
  • Barras protectoras del motor: 1,3 kg es la jugosa cantidad que se ha ahorrado en esta pieza.
  • Escape Arrow: 2,1 kilos de beneficio es lo que aporta frente al escape de serie aunque esto solo se disfrutará en las versiones tope, XRT y XCA.
  • Luces auxiliares: son más pequeñas además de más luminosas y ligeras, ya que son 0,5 más livianas.

Veamos como ha progresado en cuanto a una dotación que la sitúa a la vanguardia del un segmento que ha entrado en una irrefrenable carrera por hacer este tipo de motos cada vez más seguras, divertidas, versátiles y cómodas, todos ellos ejes fundamentales sobre los que se ha desarrollado la nueva Tiger 1200.  

Iluminación Full LED, pantalla TFT, llave de proximidad...

La iluminación Full LED tiene su mejor embajador en el faro delantero con sendas hileras situadas en posición horizontal que son la luz de día y le dan todavía más carácter a las ópticas. Y en la parte inferior aloja las luces adaptativas formadas por cuatro diodos que funcionan con la plataforma inercial IMU para ir proporcionando más luz en curva según la moto va ganando inclinación, haciendo así que el piloto pueda disfrutar de una conducción nocturna más segura. Cuando se superan los 31º todas las luces se ponen en acción para aclarar la trazada lo más posible. Este gadget está reservado a las versiones mejor equipadas, XRT y XCA.

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La pantalla TFT es otra de las grandes novedades aunque la versión más básica, la XR está privada de ella en favor de una vistosa instrumentación LCD. Todas la demás cuentan con una espectacular pantalla de 5 pulgadas que además puede cambiar el diseño de su fondo: las XRx y XCx tiene tres opciones de diseño diferente, mientras las XRT y XCA tiene hasta seis configuraciones a elegir. La visibilidad de los parámetros es excelente, la información abundante y destacan iconos como los modos de conducción que permiten identificarlos con un rápido vistazo gracias a su expresividad.

También se ha trabajado con esmero en la navegación por su menú que es realmente completo y requiere un pequeño estudio previo. Es clave lo bien que se maneja en la piña izquierda el pequeño joystick con retroiluminación – igual que todos los mandos de la instrumentación- y desde el que incluso puede ajustarse el tamaño de la pantalla.

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Otro nuevo elemento mejorado es el de los puños calefactables cuyo botón de activación está en el puño izquierdo y es tan intuitivo como fácil de activar. Cuenta con dos niveles de intensidad que se reflejan en la instrumentación. Es de serie en todos los modelos salvo en el XR. Y además Triumph también ofrece la posibilidad de sumar asientos calefactables, tanto del piloto como del pasajero aunque de forma opcional, salvo en las XRT y XCA que son de serie.

La llave de proximidad es otro de los nuevos elementos que denotan la sofisticación que ha alcanzado este modelo. Aún así el tapón de gasolina se abre con la llave que contiene en su interior, un aspecto positivo a nuestro juicio ya que no confía a la electrónica un asunto tan delicado como el repostaje. Disfrutan de ello todas las versiones salvo la XR.

El cambio rápido asistido es otra de las grandes aportaciones aunque solo lo disfrutan las versiones mejor dotadas, XRT y XCA. En todas las demás es un elemento opcional salvlo en la XR que no puede equiparlo. Es un sistema bidireccional que permite tanto subir marchas como bajarlas sin usar la maneta, lo que resulta cómodo y más seguro cuando se practica una intensa conducción off-road. Y en una conducción deportiva permite ir empalmando marchas sin dejar de acelerar. Sus ventajas son tantas que el futuro es este, ya que hacen todo el trabajo y en este caso especialmente bien.  

Muy avanzada en electrónica

Este aspecto ha sido desarrollado de tal forma que Triumph se postula con la Tiger como una indiscutible marca de referencia en estos momentos junto a Ducati y su Multistrada 1260 y KTM con la 1290 Super Adventure S.

prueba triumph tiger 1200 xrt 2018 almeria texto 3ABS y control de tracción desarrollados para máxima eficiencia en curva, freno integral (desarrollado por Continental), suspensión semi activa WP, modos de conducción con un off-road Pro para desarrollar en campo las máximas posibilidades, son el menú que Triumph pone al servicio del piloto con su nueva Tiger 1200.

Obviamente todas estas sofisticaciones están reservadas en la mayoría de los casos para las versiones intermedias  y tope de gama que cuentan con una plataforma inercial IMU para gestionar todo. Por ejemplo de los seis modos de conducción posibles (rain, road, sport, off-road, off-road Pro y Rider) tres de ellos están en la XR, la más básica, y los seis en las XRT y XCA. El modo rider es una opción completamente configurable en la que el usuario puede ajustar el ABS, el control de tracción, la suspensión – tanto en los reglajes como su modo- y la respuesta del acelerador. Esto hace la moto muy versátil y camaleónica en sus posibilidades de adaptación al terreno, la carga, las condiciones meteorológicas y por supuesto las capacidades y gustos del piloto.  

Probamos la Triumph XRT en carretera

Triumph nos había convocado en Almería para la puesta de largo internacional de este modelo. Y lo había hecho no solo por las enormes capacidades que ofrece la zona tanto en carretera como en off-road sino por tratar de asegurar una meteorología favorable. Pero cuando llegamos el tiempo no estaba por la labor. En el momento de salir con nuestras flamantes Tiger 1200 XRT la lluvia era intensa pero no era nada para lo que iba a venir después.

Tanta lluvia condiciona mucho una prueba en cuanto a la hora de exprimir las prestaciones pero a la vez es una magnífica oportunidad para poner a prueba todas las ayudas a la conducción que ofrece una moto.

Así que al poco de haber salido del hotel y ante la incesante lluvia decidimos conectar el modo rain, pensado para hacer todo más sencillo ya que la potencia se ve recortada a 100 CV. La moto se nota muy controlable gracias a una aceleración muy progresiva, un tacto de los frenos y las suspensiones más amables, así como un control de tracción preparado para echarnos un cable en cualquier momento.

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El resultado fue una conducción muy segura a pesar de la tempestad, con una agradable sensación de tener todo bajo control que te permite disfrutar incluso en estas circunstancias tan poco favorables. A ello contribuyen los neumáticos Metzeler Tourance Next que monta de serie.

Factores como la protección del carenado y la pantalla cobran especial relevancia, poniendo de manifiesto el gran trabajo hecho en lo que a la protección del parabrisas se refiere que lógicamente estaba en la posición más alta. También se agradece la buena labor que hacen los cubremanetas.

A pesar de las condiciones, la Tiger 1200 ya pudo demostrar que su ligereza y replanteamiento general le aportan una mejor manejabilidad. Parece como si el centro de gravedad hubiese sido rebajado y esto hace que dinámicamente sea una moto más sencilla y agradable para el piloto, así como más eficaz a la hora de trazar y moverla de una curva a otra.

El motor, cuya potencia anunciada es de 141 CV muestra docilidad a la vez que carácter, tanto en la respuesta como en el sonido, y es una de las claves para que sobre asfalto la Tiger 1200 sea una moto muy competente aunque las condiciones no fuesen las ideales.  

Probamos la Triumph Tiger XCA en campo

El día amaneció soleado y pronto modificamos la altura de la palanca del cambio para dejar más espacio a la bota y adaptarnos así con más facilidad al intensivo uso de campo que nos esperaba. Esta moto tiene un modo de conducción más que la XRT, el Off-road Pro, en el que todos los controles se desconectan, la suspensión se endurece un poco y si tiene un buen nivel de campo, puedes disfrutar de lo lindo con esta gran trail. Permite derrapar, frenar con mucha eficacia y hasta hacer pequeños vuelos controlados, en los que la moto muestra un aplomo al tomar tierra y una nobleza de reacciones que invitan a seguir dándole caña, horadando un terreno que era perfecto al haberse mojado el día anterior y donde los neumáticos Pirelli Scorpion Rally traccionaban que daba gusto.

El cambio rápido shifter se mostró como un complemento perfecto para centrarse solo en controlar la moto cuando afrontamos un terreno complicado

El cambio rápido se mostró como un complemento perfecto para centrarse solo en controlar la moto cuando afrontamos un terreno complicado. Al tener un funcionamiento tan logrado hace que nos olvidemos rápidamente de la maneta para disfrutar tanto de una pista rápida como de una trialera con todos los sentidos puestos en el acelerador y la buena sujeción al manillar.

Aunque el motor haya ganado en suavidad de respuesta y dulzura, debemos tener tacto con el gas porque no deja de ser una mecánica potente y una moto grande que genera inercias. Por eso si tu nivel no es alto en campo es recomendable usar el modo off-road que ejerce cierto control al dejar activados tanto el control de tracción como el ABS en sus parámetros off-road que dejan hacer mucho pero imprimen seguridad a la conducción.

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Aún así es una moto que deja corregir y ejecuta los deslizamientos del tren trasero de forma predecible y por tanto controlable, haciendo de la conducción en campo verdaderamente disfrutable.

Es destacable lo bien que se maneja una moto con este tamaño, tanto yendo de pie sobre las estriberas como sentado. Los ajustes ergonómicos han sido todo un acierto al haber acercado el manillar al piloto 2 cm. Por cierto, el asiento tiene dos opciones para tratar de adaptarse lo mejor al piloto.

En parado es una moto con una planta formidable pero sus dimensiones y peso continúan siendo respetables a la hora de moverla aunque es cuestión de acostumbrarse.  

Opinión y valoración

La nueva Tiger 1200 es netamente superior en todo a su predecesora, una moto que tenía margen de mejora tras siete años en el mercado y que Triumph ha aprovechado al máximo. Destaca el mejor tacto del propulsor, con una respuesta acorde con el versátil espìritu de una moto en la que se han buscado mejores sensaciones a bajo y medio régimen. Pero en el modo Sport encontraremos un carácter fuerte para poder sacar a relucir nuestros instintos más deportivos gracias a una parte ciclo de primera calidad.

El menor peso, junto a una manejabilidad mejorada tanto a alta como a baja velocidad y una ergonomía mejor planteada, la hace más confortable y sencilla de manejar

Y el menor peso, junto a una manejabilidad mejorada tanto a alta como a baja velocidad y una ergonomía mejor planteada, la hace más confortable y sencilla de manejar. A ello contribuye un equipamiento sobresaliente aunque para aprovechar al máximo el despliege realizado por Triumph, el cliente se debería decantar por las unidades que hemos probado, las más capaces pero también las más caras. El nivel alcanzado a todos los niveles es tan elevado que los precios son un poco prohibitivos al pasar ambas de los 20.000 €.

Aparte de los asientos con dos opciones de altura, nos parece un acierto que Triumph haya mantenido la versión XRX Low con 4.5 cm menos de distancia del asiento al suelo y 2.2 cm menos de recorrido de suspensión. Y sin sobrecoste ya que el precio es le mismo que la versión equivalente con asiento normal. 

Triumph también ha hecho un esfuerzo evidente en la faceta off-road de las variantes XC y durante la toma de contacto ha demostrado ser un moto competente, divertida y segura en un terreno a priori hostil para una moto de 248 Kg, una cifra que desde luego no se nota tanto en marcha.  

Galería presentación Triumph Tiger 1200 XRT & XCA

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