Sumario
- Cambios estéticos
- Motor: suavidad como filosofía
- Electrónica para todos los niveles
- Enlazando curvas con firmeza
- Uso off-road con limitaciones
- Opinión y valoración
- Rivales
- Galería de fotos
- Ficha técnica y precio
El segmento de las trail medias es uno de los más competidos, con muchas modelos novedosos que han aparecido este mismo año y a la espera de los que llegarán en los próximos meses. Dentro del primer grupo se encuentra nuestra protagonista, la Tiger 800, que en 2018 vuelve a desdoblarse en dos versiones, XR -asfalto- y XC -off-road-, que a su vez se subdividen en otras variantes dependiendo de su nivel de equipamiento y acabados.
La que ha pasado por nuestras manos ha sido la XRt, la más completa de las asfálticas, una montura de orientación viajera que por dimensiones y peso se desenvuelve a la perfección por la ciudad en el día a día y que incluso permite transitar por pistas que no revistan demasiada complicación.
Cambios estéticos
La renovación del modelo en 2018 ha comenzado por lo que se aprecia simple vista, que es el apartado estético. Mantiene la Tiger 800 su doble óptica delantera, pero ahora con un diseño más elegante y, en el caso de la XRt, con sistema de iluminación de conducción diurna con tecnología LED -DRL-.
La Tiger 800 2018 parece una moto de más cilindrada, pero es una impresión visual que no se refleja cuando se analizan sus medidas y pesos de forma detenida. Esto puede deberse al diseño de los nuevos plásticos laterales y a la pantalla, que ha crecido de tamaño respecto a la versión anterior, pero sobre todo al haberse montado en la unidad de pruebas las maletas de aluminio Expedition (749,99 € + 270 € de los anclajes) y el baúl de aluminio Expedition (353,50 € + 148,50 € de la parrilla de fijación), con los que esta trail se asemeja totalmente a una maxitrail.
La posición de conducción es muy cómoda, con el cuerpor erguido tal y como mandan los cánones de las motos trail, con el culo bien apoyado en el asiento y los brazos en una posición elevada y recta. Aunque una de las novedades en 2018 ha sido retrasar la posición del manillar 10 mm, para mí, que soy de pequeña estatura, sigue siendo insuficiente, pues tenía que llevar los brazos muy alargados o bien sentarme en la parte delantera del asiento para descargar los antebrazos. Triumph vende unas torretas elevadas -para pilotos altos-, pero no unas que retrasen más la posición del manillar.
También hay que destacar la facilidad en el manejo de las botoneras, que en el modelo 2018 están retroiluminadas para evitar confusiones en situaciones de poca iluminación. Sólo pediría para otorgarle un 10 el que el botón del claxon tuviera un mayor tamaño, el del warning más accesible y el no haber juntado tanto el de los intermitentes al joystick de acceso a los menús, pues a veces llegué a accionar el que no quería. Puede parecer que tiene demasiados botones -calefacción del asiento, luces auxiliares, cambio de luces entre las de cruce o DRL, control de velocidad crucero, acceso a la instrumentación TFT...-, pero prefiero así que andar buscando por la pantalla.
La pantalla regulable obliga a detener la marcha para situarla en cualquiera de sus cinco posiciones, pero es una tarea que no requiere de herramientas y para la que basta empujar un poco y tirar de ella hacia arriba o hacia abajo, dependiendo del gusto de cada uno.
No cuenta con la Tiger 800 con una llave de proximidad, pero al menos su llave es única para maletas y para el contacto. Las maletas se montan y desmontan con mucha facilidad, bastan unos 30 segundos para quitarlas o ponerlas. Tienen mucha capacidad: en el baúl -42 litros- cabe un casco integral más un ordenador de 14”, unos guantes y un chubasquero, y en las laterales -37 litros- entran una mochila y otros objetos de pequeño tamaño.
Motor: suavidad como filosofía
Tampoco se aprecia vibración alguna, ni en los puños ni en el asiento, con lo que no hay hormigueo alguno aunque se esté toda una mañana subido en ella. En cambio, las vibraciones sí que llegan a los espejos, que también son nuevos este año, perdiéndose algo de nitidez en los cuando se superan los 100 km/h.
Cierto es que la Tiger 800 se maneja de fábula en la urbe, pero sin duda le gustan más las carreteras nacionales y comarcales, en donde se puede rodar con tranquilidad, aprovechando su generosa curva de par, o en modo deportivo apurando el cuentarrevoluciones por encima de las 6.000 rpm y hasta llegar a las 10.000 rpm, que es donde tiene el límite. Hay que tener buenas manos para mantenerse de continuo en esa franja, aunque es una trail muy noble y con una buena electrónica que ayuda a corregir errores en la conducción. Sin maletas ni cofre trasero, la moto es todavía más ágil, más ligera y con menos inercias en curvas y frenadas.
Electrónica para todos los niveles
La respuesta del acelerador electrónico, del ABS y del control de tracción varía dependiendo del modo de conducción seleccionado, y la elección de uno u otro se realiza en marcha o en parado -Rain, Road y Sport- o exclusivamente en parado -Rider y Off-Road- mediante el joystick situado en la piña izquierda. Al apagar el motor con la llave, el modo “Off-Road” se desconecta por seguridad, pero no lo hace si se detiene con el botón rojo de pare sin quitar el contacto.
Con el control de velocidad de serie aumenta el confort en marcha, un sistema que permite descansar el acelerador y que se maneja con un botón colocado en la piña izquierda. Basta un ligero toque en el acelerador o en el freno para desconectarlo, siendo la autovía el lugar ideal para ponerlo en funcionamiento, que es cuando se está más tiempo rodando a velocidades fijas. Es otra de esas ayudas que tiene sus defensores y detractores, aunque en carretera y con cambios de ritmos es complicado sacar partido.
Enlazando curvas con firmeza
El motor de la Tiger 800 XRt permite disfrutar de las carreteras reviradas sobre todo porque le acompaña una parte ciclo que ha recibido importantes mejoras en esta versión 2018. Mantiene su chasis tubular, algo ancho en su parte central para poder alojar los tres cilindros en su interior, pero añade una horquilla Showa multirregulable que permite unas frenadas más agresivas y un mejor apoyo del tren delantero en las curvas. La horquilla de 180 mm de recorrido otorga un tarado idóneo para asfalto y va acompañada de un amortiguador de la misma marca japonesa regulable en precarga. Tanto en asfalto en buen estado como en uno roto tras el paso de un duro invierno su respuesta supera el notable. Y ésa es para mí su mayor virtud, que logra un rendimiento muy alto independientemente del nivel de exigencia al que se le someta o del estado de la carretera, ofreciendo siempre las mismas sensaciones. Y lo mismo en ciudad, con un primer recorrido más blando pero que enseguida se vuelve firme sin que llegue a parecer seco.
Sorprendente es también el agarre ofrecido por sus neumáticos Metzeler Tourance, con medida de 19” delante, y que garantizan plegadas sin sobresaltos hasta tocar con los avisadores de las estriberas en las curvas más cerradas.
Uso off-road con limitaciones
El tarado firme de las suspensiones tampoco es una gran aliado, pues su amortiguación responde con sequedad en los baches y sólo su cómoda posición de conducción de pie permite mitigar sus limitaciones hasta cierto punto.
Ayuda en este ambiente la selección del modo Off-Road, con el que se desconecta el ABS y el control de tracción queda bajo mínimos, pero está claro que quien requiera de más emociones aventureras tendrá que recurrir a la gama XC, más preparada para estos menesteres.
Opinión y valoración
La Triumph Tiger 800 XRt es una excelente trail de media cilindrada que ha sido renovada justo en los aspectos que necesitaba para mantenerse en lo más alto dentro de su segmento. Brilla por su motor, un tres cilindros de suave respuesta, que apenas vibra independientemente del régimen al que circulemos y que garantiza diversión para todos los públicos, más o menos experimentados -poseedores del carnet A o del A-2-.
Unos frenos y unas suspensiones de primer nivel, así como una electrónica avanzada sin llegar a ser excesivamente sofisticada, la convierten en una moto segura y fácil de manejar, tanto en carreteras de montaña como en la autopista. Su capacidad de adaptación al piloto y a cada situación -modos de conducción y suspensiones multirregulables- la sitúan al nivel de algunas maxitrail, además de montar una instrumentación TFT y unos mandos para manejar los menús de manera sencilla e intuitiva.
Rivales Triumph Tiger 800
La nueva Triumph Tiger 800 tiene en la también novedosa BMW F 850 GS su principal rival, una montura con la que coincide en potencia y que tiene un espíritu off-road más marcado. No hay más que ver el recorrido de las suspensiones, que en el caso de la BMW superan los 200 mm, y la medida de la rueda delantera, de 21" en la germana, que además calza neumáticos más endureros. Esta inclinación hacia la tierra implica una mayor altura del asiento de la germana, que también se ve penalizada en el peso, pero la hace mejor elección por su versatilidad en todos los terrenos. Posiblemente, el enfrentamiento más igualado con la F 850 GS tendría que ser con la Tiger 800 XC.
Si la idea es no salir del asfalto, entonces otra posible rival es la BMW F 750 GS, la versión "light" del fabricante germano y que rivaliza con la británica en lo que se refiere a facilidad de conducción y altura. En cambio, esta BMW no alcanza el nivel de suspensiones y frenada de la otra.
Otra moto que podría considerarse rival de la Tiger 800 XRt es la Yamaha Tracer 900, que en 2018 se desdobla con una versión GT enfocada a los viajes. La Yamaha sí que es prácticamente una moto de asfalto y que comparte filosofía con la Triumph al estar dotada de un tres cilindros en línea de respuesta contundente.
Equipamiento piloto
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