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Prueba Yamaha Niken 2018: la revelación

Lunes, 01 Octubre 2018 23:12 Escrito por Jorge Rubio
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La apuesta de Yamaha por ofrecer una moto única, dotada de un tren delantero alternativo de dos ruedas, ha sido valiente y toda una revelación cuando te pones a los mandos.

Sumario

La Yamaha Niken ha llegado al mercado y hemos tenido la oportunidad de probar este audaz concepto que atrapa tu mirada de inmediato. No es una moto apta para puristas sin cintura que veneran el concepto clásico y hasta un poco rancio de la moto. Todo evoluciona y las mentes más inquietas encontrarán en la Niken una nueva forma de ver la moto con sus ventajas y sus inconvenientes pero tratando de aportar luz al principal problema dinámico y de seguridad: la rueda delantera. Es la parte más crítica cuando hablamos de caídas y casi todos los sistemas de suspensión desarrollados hasta el momento han contado este inevitable punto débil, que es el escaso contacto del tren delantero con el asfalto para garantizar su estabilidad y adherencia.

Algunas marcas, entre ellas la misma Yamaha con el Tricity 125 que es el scooter de tres ruedas con un comportamiento más natural en su dirección de dos ruedas, han dado respuesta en los últimos años con diseños que aseguran el tren delantero gracias a su doble apoyo. En los scooters ha sido toda una revelación y un éxito comercial, gracias la extra de seguridad que tiene contar con dos ruedas delante, algo fundamental para un novato. Pero nadie se había atrevido con una moto de 115 CV.

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Esa es la valentía de Yamaha que desafiando a todo lo establecido en el segmento de las motos de estilo deportivo, ha introducido esta Niken de aspecto rompedor, casi de bicho, y con rasgos de familia, ya que si el T-Max parece presente en su macizo frontal, por detrás tiene un aire inequívoco a la familia MT. Pero tanto el chasis como el subachasis e incluso el basculante se han hecho ex-profeso para la Niken. El bastidor combina acero y aluminio en una estructura híbrida que cuenta con secciones tubulares en la parte central, mientras que el basculante es de fundición de aluminio y tiene 10 mm más de longitud entre ejes que la Tracer 900.  

Apuesta por la seguridad y la diversión

Cuando estás ante la Niken el tren delantero cautiva tu atención sin remedio pero además Yamaha ha dotado de un azul eléctrico a las vainas de la horquilla para que sea imposible pasar inadvertidas a sus cuatro barras, dos en cada lado. Este es el rasgo que más destaca y el que marca la diferencia frente a cualquier otro sistema de suspensión que contemple las dos ruedas delante.

Hay una de las barras (41 mm) que está vacía y cuya única función es aportar más rigidez al sistema; tiene un grosor algo menor y su misión es que ambas ruedas estén siempre perfectamente alineadas. La otra de 43 mm si cuenta con todas las capacidades funcionales de una horquilla invertida al uso y además permite regulación en compresión, extensión y precarga.

En la parte alta hay un paralelogramo deformable con un tirante de dirección en la parte inferior que posibilita hasta 45º de inclinación y proporciona la consistencia al sistema oscilante que usa el principio de Ackerman a la hora de hacerlo funcionar sobre los neumáticos. Esto hace que cada rueda gire a una velocidad diferente según su posición, dirigiendo la rueda interior hacia un lado más cerrado, como en los coches. Esto posibilita que no haya subviraje y que cada rueda tenga un trayectoria diferente en las curvas, sin deslizar.

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Las ruedas que monta delante son de 15 pulgadas una medida que posibilita un tamaño contenido del aparatoso tren delantero mientras que hace más eficaz su funcionamiento. Bridgestone ha desarrollado unos neumáticos específicos para la Niken que como veremos ofrecen la confianza necesaria para explorar a fondo sus límites.

Para la frenada no se ha optado por nada revolucionario, ya que una pinza de anclaje radial muerde el disco de 298 mm que va montado en cada rueda delantera. Pero lo bueno es que no podemos bloquear la rueda por muy fuerte que frenemos gracias a el sistema de suspensión, y además contamos con ABS, por lo que la confianza la frenar es máxima. Igual que al inclinar...

Tres cilindros para tres pies: puro equilibrio  

Tras una intensa charla técnica, estaba como loco por subirme a la moto, sí moto, y comprobar en la práctica todas las bondades que promete el sistema.

La elección de la mecánica que anima a la familia MT-09/Tracer 900 parecía a priori ideal para una moto tan peculiar. Yamaha ha hecho algunos retoques en el mapeado, aportando además un cigüeñal de mayor inercia (18%). La transmisión también se ha revisado, con piñones fabricados en acero reforzado y con una diferente relación secundaria de 16-47.

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Con esto se ha buscado una respuesta más fina y a la vez más alegre a bajas revoluciones. Ya en los primeros metros es patente que el trabajo de Yamaha ha dado los frutos deseados sobre la finura de funcionamiento y la viveza en la respuesta del acelerador electrónico. Cuenta con tres mapas de motos diferentes que no modifican en ningún caso la potencia pero sí modulan la respuesta del gas. Además también hay un control de tracción (desconectable) con dos niveles de intervención a elegir. Todo se puede regular con facilidad desde la piña y la instrumentación.

Su masivo aspecto delantero intimida un poco y le hace parecer injustificadamente torpe pero una vez nos ponemos a los mandos, esta sensación desaparece de inmediato

El sonido del motor es agradable, con un toque deportivo que se intensifica según el motor va escalando en el tacómetro digital de su instrumentación, una pantalla con bastante información de corte vanguardista y deportiva. Y para el peso anunciado de la moto que Yamaha establece en unos respetables 263 kg en orden de marcha, el rendimiento es más que suficiente y permite sentir en toda su plenitud el empuje de este guerrero motor de tres ciclindros.

Su masivo aspecto delantero intimida un poco y le hace parecer injustificadamente torpe pero una vez nos ponemos a los mandos, esta sensación desaparece de inmediato. El puesto de conducción está bastante bien planteado, con un posición de conducción 50 mm más retrasada respecto a una MT-09, con el objetivo de centralizar las masas al máximo. De hecho se anuncia un reparto de pesos 50% delante-50% detrás teniendo en cuenta el peso del piloto. Es un poco alta para mi 1,66 m de altura al tener el asiento asiento a 820 mm del suelo, pero no es ningún trauma de peso, de altura, ni de movilidad en parado.

Durante los primeros metros es inevitable comenzar a zigzaguear para comprobar como se mueve. Y la sorpresa es que apenas se nota que llevamos dos ruedas delante; realmente lo notamos porque lo sabemos pero a ojos cerrados apuesto a que muchos no se percatarían porque todo resulta muy fluido y natural. Se nota un centro de gravedad un poco elevado, debido a la altura de todo el sistema pero las reacciones dinámicas son sorprendentemente buenas desde el primer momento.

Yamaha había planteado una ruta bastante intensa, repleta de curvas y con partes en las que la carrera presentaba un aspecto roto y delicado para una moto. Quería demostrar el potencia de la Niken desde el primer momento. Por eso nos vimos atacando curvas desde el inicio con la Niken mostrándose tan solvente como cualquier moto.

La prudencia fue dando paso poco a poco a la confianza que te inspira el sistema con el paso de los kilómetros. Es difícil desconectar de la cabeza las precauciones que siempre tenemos con la rueda delantera y así no se pueden disfrutar en plenitud de las capacidades que es capaz de ofrecer la Niken. Puedes tumbar lo que quieras y frenar a lo bestia, la cuestión es ¿Te atreves?  

Me atrevo

En el momento en que mi cabeza comenzó a funcionar como debía la Niken comenzó su festival. Las inclinaciones cada vez eran mayores, con una velocidad de entrada en curva cada vez más alta y “despreocupada”. Cuando sabes que no puedes perder el tren delantero, ni siquiera en mojado, solo te tienes que dedicar a trazar, jugando con el gas para hacer las curvas cada vez más perfectas. Y con el control de tracción esperando por si hace falta alguna ayuda puntual, aunque no resulta intrusivo.

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Los avisadores pronto comenzaron a quejarse pero ya no había remedio porque una curva tras otra la Niken inclinaba hasta hacerlos sonar, especialmente en la parte derecha por mi forma de conducir. Entonces comenzaron otra clase de experimentos como frenar en plena trazada para comprobar su incidencia sobre el tren delantero. Efectivamente si lo haces en plan emergencia la moto se va a levantar como cualquier otra, pero si vas como un poco más de tacto, estamos ante una moto que permite más margen en este sentido. Además, resulta tan ágil de reacciones que permite corregir en plena trazada para buscar la máxima seguridad.

El disfrute se multiplica porque el ritmo se incrementa en busca de más sensaciones y la Niken responde en todo momento con una suficiencia casi insultante frente a una moto convencional

Cierto es que su peso hay que aprender a controlarlo en la aproximación a la curva pero una vez tenemos esto bajo control, las entradas en los virajes cada vez son más rápidas y seguras. El disfrute se multiplica porque el ritmo se incrementa en busca de más sensaciones y la Niken responde en todo momento con una suficiencia casi insultante frente a una moto convencional. De hecho, el problema es que los avisadores son demasiado largos y los arrastramos pronto porque de lo contrario las tumbadas podrían llegar a ser muy salvajes. Recordemos que 45º de inclinación máxima son muchos grados pero sin avisadores se puede aspirar a ellos, con seguridad y en carretera. Si fuese mía se los quitaba tras el periodo de adaptación.

El tacto del embrague es correcto y preciso, y aunque podría ser hidráulico en una moto con este aire de exclusividad, lo compensa con ofrecer cambio rápido para subir marchas, un ingrediente muy interesante en una moto de este tipo. 

La frenada, como ya habíamos comentado al principio, es perfecta sin recurrir a grandes alardes. Con tacto, potencia y maneta regulable, nos permite un uso al límite sin rechistar, es decir sin acusar desfallecimiento o "fading" en ningún momento.

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Especialmente llamativo fue su comportamiento en una carretera secundaria muy rota y delicada para cualquier moto. A pesar de ser inevitables los continuos rebotes de la suspensión debido al mal estado de la carretera, el ritmo que se podía seguir era muy superior al que una moto normal podría transitar en nuestras manos. Frenar e inclinar con seguridad y precisión en este escenario es una de las grandes aportaciones de esta innovadora moto.

Cierto es que debemos habituarnos a que delante llevamos un ancho de vía de 410 mm que no permite apurar tanto el ápice de una curva porque podríamos pisar con facilidad fuera del asfalto. Pero es más bien una cuestión de mentalización más que de otra cosa. Esto en ciudad también tiene su contrapartida, ya que entorpece un poco los movimientos entre coches a baja velocidad aunque no pudimos comprobarlo porque todo transcurrió por carretera. Y es que es una moto de corte más bien turístico y deportivo, poco urbanita. De hecho tiene incluso control de velocidad de crucero y con su depósito de combustible de 18 litros promete 300 km de autonomía.

Los espejos retrovisores no están del todo bien resueltos porque nos vemos buena parte de las manos en la parte interior y esto les resta un poco de visión pero no es nada grave. Además, Yamaha ofrece un accesorio para solucionar esto si de verdad te molesta.  

Opinión y valoración

Hicimos una ruta de unos 130 km que puso boca arriba la jugada maestra que ha hecho Yamaha con la Niken que ha resultado ser toda una revelación. ¿Marcará el futuro? No sabemos nada de eso a día de hoy pero las primeras sensaciones han sido rotundamente positivas. Básicamente es una moto con un principio dinámico clásico pero que recurre a un sistema delantero que aporta mucha más confianza, rompiendo barreras dinámicas y levantando muros de seguridad activa hasta ahora inexplorados en las motos de altas prestaciones.

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Además, permite ir deprisa con menos esfuerzo, no solo mental sino también físico, ya que minimiza tanto los hundimientos del tren delantero en frenadas fuertes como el aligeramiento en las aceleraciones, haciendo la conducción más relajada sin perjuicio de la diversión. La comodidad de su asiento y la postura de conducción también es otro punto a favor, incluso con el asiento un poco alto para los más bajos. 

Yamaha ha establecido un precio de 16.349 €, con un sistema de compra online. Para Europa solo habrá este año 500 unidades que se comercializarán en único color negro metalizado aunque el próximo año habrá más variantes y una gama de accesorios ampliada.

Equipamiento piloto  

Galería de fotos

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