PRECIO, EQUIPAMIENTO Y DATOS TÉCNICOS >
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En positivo
En negativo
Estamos ante la versión “asfáltica” de una moto con algo así como una doble personalidad gracias a sus dos versiones. La que nos ocupa está más preparada para carretera, a priori, y la XC es la más campera. Las diferencias residen tanto en las suspensiones, como en las ruedas y el manillar que te posiciona de manera diferente. Pequeños matices en elementos clave que marcan la diferencia. Chasis, motor y todo lo demás es idéntico en ambos modelos que se pueden comprar con ABS.
Con esta moto la marca inglesa se mete en el terreno trail más puro, con un planteamiento estético muy característico pero con personalidad propia y un comportamiento que disipa cualquier duda que alguien pudiera albergar sobre la capacidad de Triumph para hacer una moto de este tipo, capaz de rivalizar con las mejores.
¿Una definición rápida? Cómoda y polivalente aunque hay más matices para dibujar con exactitud su fuerte personalidad tricilíndrica. Y es que su motor es alegría para el puño derecho que siempre encuentra potencia cuando lo retorcemos en busca de acelerar el paso.
Pero eso no es todo, ahora va una definición más lenta y detallada. Para eso hay que mirar fijamente a sus dos faros –regulables si vamos con carga- y la pequeña pantalla parabrisas, dos rasgos indispensables en la personalidad de esta moto. La pantalla puede parecer pequeña pero protege bien si tenemos en cuenta sus dimensiones, y junto a la carrocería y al manillar ancho, hacen que la sensación de confort sea una constante. También ayudan mucho las suspensiones, cómodas, sin duda. A un “recortaito” de 1,65 como yo, le parece una moto un poco grande pero aún así, regulando el asiento en su posición más baja – tiene dos posiciones- te haces rápido con ella porque se siente ligera en marcha. Además y aún a pesar de no tener un radio de giro muy amplio, en ciudad no le hace asco alguno al eslalon, destapándose como una moto ágil. En ciudad, ir alto, con los espejos – con buena visibilidad- pasando sin problemas por encima de los de los enlatados, es una punto a nuestro favor. Y utilizar el cambio es algo en lo que apenas hay que esforzarse, y de hecho, sorprende la suavidad de la palanca al pie. Si a todo esto unimos la polivalencia del motor que nos permite aprovechar casi cualquier marcha, ponemos una buena nota a la Tiger 800 en ciudad, se defiende bien.
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Pero volvamos a contemplar su estampa, donde destacan elementos como los cubremanetas, los dos amplios asientos así como la parrilla trasera y las asideras para el pasajero, todo práctico y contribuyendo a nuestra comodidad. El chasis tubular también tiene su protagonismo y lo que es más importante, ayuda a que la moto tenga la rigidez necesaria pero no sea un penco de reacciones lentas y poco precisas. Todo lo contrario, es una moto que permite ir deprisa gracias, no sólo a su enérgico motor sino a las suspensiones, la llanta delantera de 19” y una ergonomía que nos hace tener una sensación de control que invita a disfrutar tanto en curvas rápidas como en tramos más lentos y ratoneros. Ahí es donde ponemos a prueba los frenos y también obtenemos una respuesta buena, sin una mordida exquisita de potencia y tacto pero tampoco le hace falta. Una vez más se defiende muy bien pues la Tiger 800 aunque grande, no es pesada: 210 kg declarados.
Puede que a alguno le sorprenda si le digo que se percibe un tacto que podríamos decir hasta deportivo por la respuesta del motor, siempre contundente, y donde se notan sus 95 CV. Pero no es sólo eso; lo cierto es que la horquilla invertida y el monoamortiguador progresivo, los dos Showa y con sólo regulación en precarga del muelle trasero, muestran un equilibrio que no es fácil de percibir ni de lograr; absorben, filtran los baches sin brusquedades y no flaquean si vamos con prisa tirando a fondo de frenos y haciendo apoyos fuertes. Permite alegrías que quizás su aspecto trail, sofisticado y de buena planta, pero trail, no invita a imaginar. Destaca un razonable consumo combinado de unos 6l/100 km, y eso que buena parte de ellos se hacen a ritmo alegre, porque el motor invita. Un detalle curioso que no afecta al funcionamiento pero se nota mucho, es el extraño ruido a cencerro que sale de alguna parte, parece que del escape o el motor, cuando dejamos de acelerar. No molesta pero es un ruido que mejor si no estuviese, en mi opinión.
Aunque la moto quiere posicionarse en un segmento de precio competitivo y esto obliga a sacrificar exquisiteces, no le priva de tener detalles como una completísima instrumentación. En general, se percibe calidad, con ajustes correctos de todos los plásticos que evidencian el esfuerzo hecho por la marca para ofrecer esta moto por tan sólo 8.395 €, una cifra que la pone en muy buena situación frente a motos como la BMW F800GS, una rival similar, aunque el enfrentamiento directo es con su hermana, la XC. Quizás esté, a pesar de su estética más campera, en línea con novedades como la nueva Honda Crossrunner, una moto con la polivalencia como una de sus virtudes, igual que la Tiger 800.
