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Prueba BMW C 400 GT: máximo nivel

Jueves, 28 Febrero 2019 09:48 Escrito por Jorge Rubio
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bmw c 400 gt 2019 prueba presentacion texto 3

BMW acaba de presentar el C 400 GT, aportando otro interesante scooter al mercado con el que busca a los usuarios más exquisitos del segmento gracias a su alto nivel general.

La variedad de uso que proporcionan los maxiscooters de 300-350-400 en el entorno urbano ha hecho que sean la opción predilecta para los que ven en los 125 cc un vehículo con limitaciones a la hora de abordar todo tipo de trayectos en la ciudad y alrededores. Sus precios no están muy por encima pero sin embargo el rendimiento de sus motores está a años luz y eso les da una perspectiva de uso mucho más completa.

La competencia es numerosa y sobre todo de primer nivel, por lo que BMW ha preparado su desembarco a conciencia, con un producto “bipolar” como ya hizo con los C 650 GT/Sport y llega con todo el ADN de la marca, en todos los sentidos.

Tras el BMW C 400 X ahora le ha tocado el turno a una variante realizada exactamente sobre la misma base pero que pone el acento en el confort y el equipamiento, elevando el nivel en ambas facetas para presentarse como un scooter muy bien armado y con unas opciones tecnológicas inéditas en la categoría. Esto también lo convierte en el más caro pero BMW lo justifica con una serie de aportaciones de lo más premium.

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Por un lado está el diseño, muy personal y con el inconfundible toque de BMW. Esto lo acompaña con una buena calidad general en cuanto a materiales y acabados, para terminar con un planteamiento tecnológico, como mínimo, al nivel de los mejores scooters de este nicho de mercado. Y por otro lado se ha hecho una propuesta a nivel de motor y parte ciclo muy apropiada para las intenciones tanto del BMW C 400 X -el ciudadano fresco y desenfadado- como del BMW C 400 GT -el ciudadano elegante y comodón-.

Bipolaridad y equipamiento premium

¿Y como se ha transformado uno en otro? BMW presentó el año pasado a comienzos del verano el C 400 X que tuvimos la oportunidad de probar y que ha sido la base del GT, presentado hace unos días.

A pesar de las evidentes y lógicas similitudes se ha hecho un trabajo de desarrollo bastante profundo que ha comenzado por una carrocería totalmente rediseñada que mantiene las aristas marcadas ,pero por ejemplo incluye nuevas ópticas (cuatro luces simétricas LED) que le dan una personalidad propia. El objetivo es que fuese más envolvente para proporcionar una buena protección en alianza con la nueva pantalla más alta y ancha que la del C 400 X. También se ha dispuesto un nuevo asiento que va en la misma línea y hasta ofrece un respaldo para el puesto delantero con el logotipo GT bordado. Otro elemento revisado en cuanto a la ergonomía es la plataforma para poner los pies que ahora tiene una prolongación para poder estirar las piernas. En definitiva, estamos ante un planteamiento GT en toda regla y esto se traduce en un incremento de 8 kg de peso respecto al C 400 X, dejándolo en 212 kg.

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Y eso significa de forma inequívoca que el equipamiento es de primer nivel. Por eso una de los elementos más importantes es el arranque sin llave, es decir, con llave de funcionamiento por proximidad que equipa de serie. Precisamente, desde su cierre centralizado podemos abrir las dos guanteras con pulsador que solo se abren si está el contacto encendido, algo que también ocurre con el hueco bajo el asiento para cuya apertura se ha dispuesto de un tirador en el contraescudo, justo debajo de lo que sería el clausor y que ahora es solo un botón que pone en marcha o bloquea el scooter. Aunque una de las guanteras tiene una toma tipo mechero de 12V, se echa en falta una USB.

En cuanto al equipamiento, también hubiesen estado bien otros dos elementos, siempre teniendo en cuenta que estamos ante un vehículo de carácter elitista: bloqueo de freno trasero y regulación de las manetas.

La luz diurna DRL es opcional pero el resto de la iluminación es LED, dándole ese toque tecnológico tan necesario en un vehículo con un diseño tan personal y vanguardista.

La capacidad de almacenamiento es básica en un scooter de estas características, por eso BMW ha diseñado un hueco muy largo, con mucha capacidad para objetos cotidianos y además dotado de un ingenioso sistema denominado Flex-Case. El diseño de este espacio tiene dos versiones: cuando el scooter está parado y cuando está en marcha. ¿Por qué? El sistema Flex-Case consiste en una trampilla que se libera hacia abajo en la parte trasera y posibilita así meter un casco integral, pero en marcha tiene que ir subida porque daría con la rueda (corta encendido si se nos olvida) y eso hace que su capacidad sea nula para meter dos cascos cuando vamos circulando. Esto significa que cuando nos desplazamos solo contamos con el espacio delantero que coincide con la parte central de la moto y en la que no hay suficiente capacidad para un casco integral (sí un jet).

El hueco cuenta con luz de cortesía y un sistema hidráulico que lo mantiene abierto mientras hacemos las operaciones en su interior.

BMW Connected Ride: conexión total

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Este elemento es opcional y tiene un coste de 600 € pero no hay ningún otro competidor que siquiera lo ofrezca. Con él se puede conectar el teléfono con el vehículo para tener acceso a muchas opciones como, por ejemplo, la navegación pero si además lo conectamos con el casco de BMW, también podremos hablar por teléfono o escuchar música.

Sustituye la instrumentación convencional por una pantalla TFT de 6,5 pulgadas a todo color y además suma en el puño izquierdo el mando “Multicontroller” de BMW que ya hemos probado muchas veces en motos como la R 1250 RT.  

El funcionamiento de todo es muy intuitivo pero personalmente me distrae de la conducción y una vez comprobado que todo funciona correctamente y de las numerosas posibilidades que ofrece, no lo usé mucho más.

En marcha: confort y dinamismo

Nos acoplamos al puesto de conducción con facilidad, ya que el asiento está situado a 810 mm, una cifra que a pesar de mi 1,66 m encontré bastante accesible. Brazos y piernas descansan con naturalidad y rápidamente nos percatamos de las muchas posibilidades que ofrece la prolongación de la plataforma para estirar las piernas junto al pronunciado respaldo. Dependiendo de la fisionomía de cada cual se aprovechará de una u otra forma pero es un puesto muy habitable y cómodo para personas de cualquier talla.

Desde los primeros metros llama la atención especialmente la sensación de manejabilidad y ligereza que se compenetra a la perfección con un motor de funcionamiento muy suave, lineal y que apenas transmite vibraciones.

Hablemos del motor: este monocilíndrico ofrece 34 CV y un par de 35 Nm que entra a 6.000 rpm. El consumo homologado es de 3,5 l/100 km y con el depósito de casi 13 litros (12,8) puede superar los 300 km de autonomía. Estas son las cifras oficiales.

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Además de montar un eje de equilibrado en el árbol de levas para controlar al máximo las vibraciones, estas están también sometidas gracias al anclaje con el chasis, con un planteamiento particular, ya que todas las fuerzas longitudinales (dada la posición horizontal de motor) las absorbe un brazo de guiado con un tirante auxiliar y unos casquillos elásticos.

Por eso la sensación al acelerar es sedosa, precisa y discreta pero ofreciendo siempre el empuje esperado e incluso más, sobre todo a medio régimen. De hecho, desde parado el impulso es comedido pero la conexión con el variador cuando enroscamos el puño derecho hace que el motor suba con urgencia de vueltas para propulsarnos de forma muy decidida y sin fisuras, mostrando además una gran elasticidad y músculo para llevarnos con facilidad hasta su velocidad máxima que BMW cifra en 140 km/h. No está nada mal para un scooter de estas características...

Por tanto, el motor es uno de los grandes atractivos de este scooter y a pesar de ser el primero que desarrolla BMW de estas características y cilindrada, ha dado en el clavo, situándose entre los mejores, sin ningún género de duda.

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Y una mecánica tan alegre necesita una parte ciclo a nivel de chasis y suspensiones que proyecte un buen dinamismo global. Y esta es otra de las agradables sorpresas que desvela el C 400 GT a los mandos. No solo es un scooter de movimientos muy fluidos, con unas cotas de dirección neutras que lo hacen muy fácil de guiar y un ángulo de giro que le permite hacer quiebros en muy poco espacio; y cuando vamos ganando velocidad viene lo mejor...

Se muestra muy estable y no deja lugar a dudas sobre este tema en ningún momento, algo que no es fácil solventar en los maxiscooters que tienen tendencia a aligerar la rueda delantera a altas velocidades. Sin embargo, el C 400 GT destaca por pisar siempre con mucha decisión y firmeza, transmitiendo una gran sensación de seguridad. Y a esto suma la capacidad para manejarlo muy fácilmente también a alta velocidad, proponiendo un cóctel dinámico muy apetecible en el que la combinación de llanta de 15 pulgadas delante con 14 detrás resulta un acierto.

A esto debemos sumar la seguridad activa que corre a cargo de un sistema ABS así como a un control de tracción ASC. Con estos dos elementos, todo está bajo control aunque en la práctica no pudimos probar el ASC pero sí lo frenos y de forma muy intensa. Cuenta con buena potencia gracias al uso sendos discos delanteros de 265 mm mordidos por pinzas de anclaje radial Bybre. Pero la sensación del freno delantero es esponjosa a la maneta y eso le resta precisión ya que mi unidad de pruebas contaba con un primer recorrido en el que no actúa pero un segundo tramo donde está toda la potencia de frenado. Resultado: frenas pero al tener que aprovechar hasta el fondo, provocamos que entre el ABS más de lo necesario. Como compensación, es un sistema antibloqueo muy eficaz que trepida a la maneta con discreción y acorta mucho la distancia de frenado, el menos en seco.

Opinión y valoración

Con este C 400 GT, BMW se doctora en el mundo del maxiscooter, conformando así una interesante gama que amplifica de forma muy inteligente su penetración en el mercado como marca, captando nuevos públicos a los que hasta ahora no tenía acceso.

Este modelo en concreto destaca por su comodidad y logrado dinamismo, dos valores básicos en un vehículo con tanto rango de uso urbano. Tampoco se ha descuidado el aspecto práctico aunque muchos echarán en falta ese casco integral que no puede llevarse en marcha y esos dos que no caben en parado, aunque tiene un hueco de buenas dimensiones.

En cuanto a equipamiento, calidad y acabados, llega para situarse en la cúspide junto a lo más granado del segmento, con un sistema de conectividad fuera del alcance de sus rivales, aunque sea opcional.

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El precio de casi 8.000 € (7.950 €) refrenda ese espíritu elitista de todo lo que hace la marca alemana pero que a cambio propone un sistema de financiación que facilita tanto las cosas que la barrera del precio se mitiga, aunque ciertamente sea elevado. Se ofrece con tres años de garantía y hasta el 13 de marzo de 2019 los compradores se llevarán la opción Connected Ride incluida y con la que podrán disfrutar de una pantalla de TFT de 6,5” así como de todo el equipamiento de conectividad incluido.

Elegante, original y descaradamente BMW, se ofrece en tres colores: blanco, gris y negro.

Equipamiento piloto

Galería presentación BMW C 400 GT

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