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Prueba Suzuki Katana 2019: espíritu guerrero

Martes, 11 Junio 2019 11:52 Escrito por Jorge Rubio
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El regreso de la Katana ha sido uno de los más esperados y Suzuki ha puesto todo su empeño en que sea una moto a la altura del mito ¿Lo habrá conseguido?

La presentación de la nueva Katana era una de las más esperadas del año y acudí a ella con la ilusión de un chiquillo que va a conocer el último juguete que acaba de salir al mercado. Ya me gustaba en las fotos y al natural gana, mucho. Me la encontré junto a la original para poder comprobar no solo cómo pasan los años sino también cómo los diseñadores han sabido recoger el espíritu de aquel peculiar frontal y hacer de él la seña de identidad de la nueva Katana. Dejando claro de paso que no es una moto de corte vintage sino que usa un nombre y un estilo para proponer una moto de carretera única en ese sentido. Porque no hay ninguna otra en el mercado que use un nombre “franquicia” tan mítico para promover una naked de líneas tan actuales.

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Así que el primer reto que es cautivar la mirada, creo que la nueva Katana lo consigue por esa mezcla de evocadora vanguardia que además le da un aire de exclusividad, la mires por donde la mires. Y es que esta moto es básicamente un trabajo de diseño muy minucioso que también se refleja en su original parte trasera, en la que por primera vez Suzuki ha usado un portamatrícula que sale de la parte izquierda del basculante y libera así todo el colín dándole un protagonismo excepcional a la zaga, rematada por un faro LED de original diseño.  

El mito y la base

La primera GSX1100S Katana se lanzó al mercado en 1981 y destacó por muchas cosas pero especialmente por sus diabólicas prestaciones para la época gracias a sus 90 CV declarados a la rueda. Su desarrollo se hizo en Alemania liderado por Hans Muth de Target Design y tuvo que acompañar ese espíritu salvaje con un planteamiento avanzado en cuanto a diseño, aerodinámica y parte ciclo. Detalles tan importantes como el sistema anti hundimiento de la horquilla eran revolucionarios en una época donde rebasar los 230 km/h era una imprudente actitud que reclutaba adeptos a un ritmo vertiginoso. Su éxito fue indiscutible y por eso estuvo 20 años en producción, algo que la coloca para como una de las mayores leyendas del catálogo de Suzuki y que la hacía merecedora de un homenaje a la altura.

Y para ello Suzuki fijó su objetivo en la naked de más altas prestaciones de su gama, la GSX-S1000. Una moto que destaca fundamentalmente por dos cosas: un soberbio motor y un chasis de carreras, todos procedente de la familia GSX-R1000. No se anda por las ramas la nueva Katana y va sobre seguro, apuntando a un público con buenas manos, velocidad en el ADN y un punto de nostalgia a la hora de reclutar algo para su garaje.

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Concretamente el bastidor procede de la GSX-R1000 actual y el propulsor no es otro que el de la generación del año 2005-2008. ¿Y porqué este motor os preguntaréis? Primero porque la cifra de potencia de salida (unos 178 CV) permitía rebajarla fácilmente hasta los 150 CV y ajustarlo para un uso en carretera de una forma más sencilla, algo que también apoya con su arquitectura original al ser de carrera larga. Pero hay otra razón de peso como es la disposición del cigüeñal y la caja de cambios que permiten usar un bastidor más estrecho como el doble viga de aluminio de la GSX-R1000 actual. Y algo muy obvio, un motor así cuenta con una fiabilidad absoluta por lo que el bloque de cuatro cilindros en línea resulta ideal para una moto que quiere destacar por su fuerte carácter en todos los sentidos.

Estamos ante la GSX-S1000 con la que comparte un 80% de las piezas, pero con un diseño totalmente revolucionado al modo Katana

El basculante de aluminio también procede de la GSX-R1000 pero del año 2016, por lo que estamos ante una moto cuyo espíritu es GSX-R. Precisamente el mismo que está en la GSX-S1000, ya que realmente estamos ante esta moto con la que comparte un 80% de las piezas pero con un diseño totalmente revolucionado al modo Katana y algunos pequeños cambios para adaptar por completo la moto a la nueva filosofía.  

Y el resto de la parte ciclo responde a las mismas intenciones pues tanto las suspensiones como los frenos están a la altura del resto y provienen de la familia GSX-R1000 en el caso de los frenos y GSX-S1000 en el de las suspensiones. Esto da como resultado un cóctel deportivo a más no poder, con un punto irreverente porque esta moto ofrece unas sensaciones de conducción solo al alcance de las naked deportivas más cañeras del mercado.

Poca electrónica, mucho estilo

Con esta propuesta tan seria en cuanto a motor y parte ciclo, Suzuki no ha querido recargar la moto con electrónica a pesar de que cuenta con un desarrollado paquete presente en la versión actual de la GSX-R1000/R. De hecho la nueva Katana solo incorpora un control de tracción desconectable con tres niveles de intervención. Y este es uno de sus puntos débiles ya que a día de hoy este panorama es pobre en comparación con cualquier otra naked de alto nivel aunque Suzuki ha optado por la máxima sencillez en este apartado.

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Una de las modificaciones más importantes a la hora de acometer el rediseño ha sido la sustitución del depósito de combustible para poder recrear esas formas tan singulares e integrarlas en las nueva y evocadoras líneas de la moto. Visualmente se ha hecho un gran trabajo porque queda perfectamente integrado con ese pequeño semicarenado frontal que acaba rematado por la peculiar óptica cuadrada de iluminación LED y una visera negra que aloja la instrumentación y es un guiño más al modelo original. Este despliegue de diseño en la práctica tiene una pega y es que la capacidad del depósito se ha reducido a solo 12 litros frente a los 17 litros de la GSX-S1000. Y es un gran sacrificio porque esto condiciona mucho la autonomía en una moto de este tipo, preparada para devorar curvas y con un motor de alto rendimiento.  

Hay otro importante detalle en la nueva Katana y es la instrumentación. Se trata de una pantalla totalmente digital un rasgo que por un lado es muy evocador de los años 80', cuando comenzó a gestarse la era digital. Pero por otro lado está claramente desfasada en la época de las TFT a todo color. De hecho la pantalla sí cuenta con parámetros y testigos en color pero predomina el gris y contiene la información necesaria pero sin ningún tipo de alarde, un poco en la línea de sencillez del resto de la moto.

Desenvainamos la Katana

Y llegó el momento de acoplarnos a la moto que tampoco ha variado las geometrías de dirección ni la ergonomía, aunque el manillar de aluminio con el emblema “Katana” en el centro de la torreta parece haber adoptado una posición ligeramente diferente a la de la GSX-S1000, posicionando las manos más bien altas. La postura es cómoda pero de naked deportiva, con las estriberas convenientemente retrasadas y elevadas. Esto te hace cargar tu peso sobre el tren delantero con mucha facilidad a la hora de hacer el samurai para sacar el lado más guerrero de la Katana. Para el pasajero hay sitio en el precioso asiento bitono de evocador diseño pero para agarrarse hay solo una cinta...

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El motor es soberbio, tanto por sonido como por tacto y respuesta. Los 150 CV están en todo momento dispuestos a empujar de forma civilizada gracias a la linealidad con la que sube de vueltas pero con un temperamento muy marcado a la hora de sentir la potencia. Los 108 Nm hacia las 8.000 rpm's hacen que los encontremos rápido debido a su facilidad para subir de vueltas. Es una mecánica pletórica ya que a bajas, media y altas tenemos siempre una importante reserva de potencia que hace incluso innecesario jugar con el cambio ya que rápidamente podemos encontrarnos con la “zona buena” si decidimos abrir el gas sin contemplaciones, algo que debemos medir bien porque cuando se superan las 8.000 vueltas tanto el sonido como la aceleración se vuelven rabiosas. De hecho, en marchas cortas al abrir y cerrar gas la respuesta resulta un poco brusca pero es algo a lo que no cuesta mucho acostumbrarse y como en le resto de la moto requiere una manos con tacto y experiencia.

La ruta de la prueba transcurrió por carreteras del interior de Alicante, muy reviradas y en general con un ancho digno y asfalto en buen estado. En este escenario es una moto donde explotar al máximo más la parte ciclo que el motor, ya que cuenta con un propulsor “tan lleno” que es difícil explorar a fondo sus prestaciones. Aunque el chasis también demuestra una rigidez más propia de una moto de circuito y la Katana es más rápida que manejable. Es decir, se mueve bien de una curva a otra pero no es un prodigio de agilidad, especialmente en las curvas más cerradas, donde obliga a trabajar con los brazos y su manillar ancho y alto. Tras una buena tanda de kilómetros los antebrazos se me resintieron un poco pero en general se trata de una moto cómoda.

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La pisada es abrumadoramente precisa, con una horquilla KYB de 43 mm que aguanta sin rechistar los apoyos más fuertes, y todo con su tarado de serie, ya que admite modificaciones en todos los parámetros de regulación (compresión, extensión y precarga). Es de tacto firme pero en absoluto transmite rebotes y contribuye a proporcionar sensación de seguridad y confianza en todo momento.

Trabaja junto al monoamortiguador trasero que se encuentra en perfecto equilibrio con el resto de la moto, afianzándola en todo momento a la hora de sentirla moverse “sobre raíles”. También es regulable pero solo en precarga y compresión.

Con todo esto la conducción en carretera puede ser de gran diversión ya que la moto sale literalmente catapultada de una curva a otra, donde los frenos y las suspensiones trabajan a destajo para mantener todo el conjunto estable y a la vez ligera de reacciones aunque nos insista en que debemos trabajar con brazos y cuerpo. Y la Suzuki Katana lo consigue, siendo capaz de resultar muy rigurosa en las trazadas y con una ergonomía que permite moverse bien dentro del puesto de conducción, para así poder acompañar todo variando el peso del cuerpo con facilidad.

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Aunque obviamente me gustaría que tuviese ABS en curva, lo cierto es que los frenos responden con una contundencia que no merece critica alguna, siendo dosificables a la hora de aplicar toda la fuerza a los discos delanteros de 310 mm mordidos por sendas pinzas Brembo de anclaje radial. Y la puesta a punto del ABS resulta bastante deportiva pues no es fácil hacer que salte el sistema antibloqueo ni en las frenadas más bruscas.  

El cambio de marchas cuenta con embrague antirrebote y su funcionamiento en general es bastante preciso y suave, incluso sin tener un accionamiento hidráulico. El escalonamiento entre las marchas pasa a un segundo plano con un motor capaz de poner la potencia y par necesarios en cuanto retorcemos nuestra mano derecha.

Opinión y valoración

Suzuki ha devuelto a la vida un mito que poco tiene que ver con el modelo original en cuanto a innovación pero del que ha sido capaz de recrear con mucho acierto su inimitable estética que tanto impacto causó hace ya casi 40 años.

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Única en su género ya que es un revival pero no es una moto de corte retro como pueda ser una Kawasaki Z900RS, que es la moto con más parecida en ese sentido, la Katana pone una receta encima de la mesa muy guerrera en cuanto al potencial de su motor y parte ciclo. Cierto es que le falta mucha electrónica para ser una moto que cuesta 15.099 € pero habrá muchos que aprecien de forma positiva una moto sencilla en este aspecto.    

Para mí, el punto menos favorable es la capacidad del depósito, muy justa para una moto de estas características, ya que con el tanque lleno la autonomía máxima que marca es de 170 km. Eso sí, su aportación al diseño tan cautivador es definitiva no solo por sus formas sino también por el logotipo de Suzuki de la GSX1100S original en rojo, otro detalle que hace de la nueva Katana una evocadora moto que esconde una naked de altas prestaciones como en su día fue la original.

Se comercializa en dos colores: gris y negro. Además Suzuki ofrece unos cuantos accesorios originales que sofistican aún más su exclusivo aspecto.

Equipamiento piloto:

Galería Suzuki Katana 2019 en Alicante

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