Probamos la nueva generación de una de las naked de media cilindrada más excitantes del panorama, una moto con un carácter único que eleva todavía más el listón de su eficacia en cualquier terreno.

Y lo hace con muchas pequeñas mejoras que acompañan a dos cambios importantes: nuevo motor con homologación Euro5 y nuevo diseño de la óptica delantera. Podría parecer que equiparar un cambio en la mecánica con uno de diseño es un poco exagerado, pero cuando un rasgo estético define a una moto con tanta rotundidad, su modificación es casi “cuestión de estado” para la marca que lo hace. Y estoy seguro de que así ha sido en los cuarteles generales de Triumph Hinckley, donde han vuelto a plantear una mirada única.

Nueva mirada  

Es un elemento sujeto a la subjetividad de cualquiera que lo observe pero es innegable que Triumph ha hecho un gran esfuerzo por llevarlo al terreno de las últimas tendencias sin perder su original personalidad. En mi opinión se ha logrado ya que continúa con ese doble esquema tan característico pero su imagen es más radical sin llegar a ser macarra.

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La presencia de la DRL (Day Running Light) en la parte superior parece enmarcar la mirada, casi con una gran ceja y le da un aspecto muy sofisticado que acompaña con una iluminación Full LED.

Es lo más visible de una carrocería también renovada pero que sigue con las mismas claves de diseño aunque apuntando a una imagen más ligera y minimalista.

Motor tres cilindros Euro5   

La Euro5 ha obligado a trabajar intensamente sobre el propulsor para dejar la potencia en los mismos 123 CV. No es una buena noticia para los que siempre quieren más pero sí lo es por otra parte ya que esta normativa es muy restrictiva en cuando a emisiones de todo tipo y estamos ante un motor que todavía tiene un rendimiento muy bueno y suena a ello.

De hecho, Triumph anuncia un rendimiento mejorado y cifrado en un 9% tanto en la potencia a medio régimen como en el par. Y eso a pesar del doble catalizador de su nuevo escape, que está rematado por una pieza de fibra de carbono.

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El motor en general se ha aligerado y se han reducido las inercias gracias a la incorporación de un nuevo árbol de levas de escape, un nuevo mecanizado en el cigüeñal, el embrague y el eje de equilibrado. Se anuncia un consumo de 5,2 l/100 km.

Triumph también ha trabajado para que el cambio de marchas, que continúa siendo mecánico y no hidráulico, mejore todavía más su buen tacto gracias al nuevo asistente del cambio, con la primera y la segunda marchas con una relación más corta persigue ofrecer una aceleración más contundente.

Electrónica y conectividad  

Es uno de los aspectos más destacados en una moto de este segmento ya que su acelerador electrónico de respuesta mejorada posibilita disponer de hasta cinco modos de conducción: rain, road, sport, track y rider. El primero reduce la potencia a 100 CV y el último permite configurar totalmente el modo de entrega, la intervención del ABS y también la del control de tracción (desconectable).

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Otro ingrediente nuevo ya que el modelo anterior solo permitía cambio rápido para subir marchas, es el shifter bidireccional que ofrece de serie en la Street Triple RS 2020.

La nueva instrumentación ha sido rediseñada, con más opciones de visualización y la integración del sistema de conectividad My Triumph. Esto abre todo un mundo de posibilidades que es casi obligatorio en una moto de este nivel. Y además cuenta con el extra de poder interactuar con una cámara GoPro.

Triumph Street Triple RS: en carretera  

La Street Triple RS es una naked de corte muy deportivo pero que a la vez es dócil para poder usarla a diario en ciudad gracias a unos movimientos muy fluidos, lo que facilita enormemente la conducción y esto algo que transmite desde los primeros metros. También ofrece un radio de giro más que aceptable para una moto de estas características, lo que se agradece mucho tanto a baja velocidad como en parado.

El asiento de diseño, situado a 825 mm, es de agradable y consistente mullido, y al acoplarse a sus mandos, la Street Triple RS ya te avisa de que ofrece comodidad pero también es muy proclive a la radicalidad: las piernas van ligeramente retrasadas, lo que propicia que el tren delantero vaya todavía más asentado gracias a que nuestro cuerpo tiene tendencia a inclinarse con facilidad hacia delante. Esto carga un poco las muñecas pero no llega a ser motivo de incomodidad, al menos durante la prueba en carretera que hemos hecho que no ha sido muy larga, sino más bien al contrario.

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El motor despierta con un sonido bronco pero de baja intensidad y comenzamos a rodar con suavidad, sin tirones ya que tiene muy buen rodar a bajas vueltas, incluso abusando del cambio al circular en marchas largas a poca velocidad. No necesita que estemos jugando con el cambio constantemente y eso se agradece tanto en ciudad como en carretera.

Aún así, cuenta con un cambio simplemente delicioso por lo suave que resulta y además lo acompaña con un cambio semiautomático bidireccional que funciona realmente bien. Destaca incluso más su buena configuración en las reducciones que al subir marchas. Y lo pruebes como lo pruebes, a alta o baja velocidad, conducción tranquila o deportiva, es preciso y resulta una gran ayuda a la conducción.

Los cambios en el motor se perciben rápidamente porque es todavía más vigoroso a bajo y medio régimen, pero la entrega es de tal linealidad que no notamos patada ni brusquedad alguna, a no ser que “abramos el grifo” a conciencia para buscar su lado más temperamental que lo tiene.

Con el tiempo, las diferentes normativas y consiguientes catalizadores, su sonido ha ido evolucionando desde el aullido a un sonido más profundo, casi un bramido que acompaña a la perfección la respuesta del motor, especialmente a partir de las 6.000 revoluciones, momento en el que los espejos retrovisores que ofrecen una buena panorámica comienzan a perder nitidez por las vibraciones.

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Y si nos empeñamos en no dejar de acelerar es cuando la moto sufre una metamorfosis y muestra a las claras su enorme potencial, ya que cuando nos empleamos a fondo con el gas comienza a trabajar su excelente parte ciclo. Esta ha sido uno de los aspectos que no ha variado -salvo por las gomas- porque la herencia recibida es de alto nivel en todos los sentidos.

En plena acción se muestra tan ágil como estable, una ecuación siempre complicada de despejar que Triumph ha resuelto de forma sobresaliente. Además, no resulta ser una moto física ya que es ligera y se mueve de forma casi instintiva, además con una precisión absoluta. Sus anunciados 166 kg de peso son definitivos en todas estas sensaciones dinámicas.

Esto se convierte en un cóctel muy adictivo, en el que chasis, suspensiones y frenos infunden una confianza tal que da respeto porque puedes ir muy deprisa con una facilidad pasmosa.

El buen aplomo en los apoyos fuertes, combinado con una excelente capacidad de retención, hacen que lleguemos a la curva con pocas preocupaciones y muchas ganas de trazar con precisión para buscar con ansia el siguiente viraje, aprovechando el explosivo motor a partir del medio régimen y camino del alto, la mejor zona de uso para devorar curvas sin descanso con la adrenalina a tope.

Triumph Street Triple RS: en circuito  

El trazado de Cartagena ha sido el escenario elegido por Triumph para poder explorar a fondo todo lo que ofrece la Street Triple en términos dinámicos. Teniendo en cuenta las características de la moto y las del circuito, la elección me ha parecido simplemente perfecta ya que es donde he podido exprimir mucho más al límite todo lo que ofrece esta exquisita gamberra.

Pudimos hacer tres tandas para corroborar las buenas sensaciones de carretera que se multiplican en este entorno, donde quizás es más palpable la mejoría de esta nueva generación en términos generales, destacando especialmente el motor y el cambio, dos ingredientes que se compenetran a la perfección.

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Pero lo primero que debemos hacer antes de entrar es seleccionar el modo “track” para que la moto ya sepa como va a ser el estilo de conducción. Por eso este modo ofrece una entrega más directa de la potencia, rebajando el nivel de intervención tanto del control de tracción como del ABS que también podemos desconectar totalmente.

La ergonomía permite adaptarte a la nueva situación con toda naturalidad para tratar de acoplarte en las rectas, aprovechando las estriberas retrasadas, y con buen margen a la hora de mover el cuerpo para ir trazando las variadas curvas del trazado de Cartagena.

Al acelerar sin compasión ya te das cuenta de que el empuje hasta el corte de encendido tiene un recorrido muy lineal y pleno de vigor, especialmente a medio régimen y según escala hacia la parte alta del tacómetro, el punto en el que parece haber perdido algo de estirada aunque esto se aprecia solo con claridad en circuito, aprovechando la recta de meta.

Parece demasiado optimista afirmarlo así pero los frenos son simplemente soberbios. De hecho, no experimentamos en circuito la entrada del ABS en una conducción extrema, sintiendo además un tacto muy sensible a la hora de dosificar gran su poder de retención gracias a las pinzas Brembo monobloque M50. La bomba radial, también firmada por Brembo, ofrece regulación de caudal y se nota en estas buenas sensaciones procedentes del equipo de frenos.

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Y el cambio rápido se vuelve imprescindible para poder centrarnos en trazar las curvas gracias a ese funcionamiento impecable que ya hemos comentado: preciso, rápido y con poca transición entre las marchas, no fallé ni una sola vez en las tres tandas. Cierto es que también es sensible y debemos tener cuidado para no tocarlo aunque sea levemente porque cambia de marcha sin dudarlo.

La calidad de sus suspensiones completamente regulables cobra aquí una importancia crucial ya que admiten una conducción el límite con total solvencia y además tenemos margen de ajuste según nuestro peso y las necesidades de cada momento. Con el reglaje de serie su rendimiento fue muy bueno, ya que la moto apoya en las frenadas más acusadas y giros más cerrados sin titubeos, permitiendo salir con tracción y la moto perfectamente alineada, sin que nada se retuerza gracias al apoyo de chasis y basculante, ambos de aluminio.

La Street Triple RS podría incluso dar más juego por motor y parte ciclo, con unos Pirelli Diablo Super Corsa V3 de excelente rendimiento, pero cuando te ibas calentado y el ritmo se iba incrementando, las estriberas comenzaban a tocar, avisando de que ese es el límite de una naked que en circuito es un arma formidable aunque no sea su hábital natural.

Opinión y valoración  

La intensa toma de contacto con la nueva Triumph Street Triple RS ha resultado ser una divertida y excitante experiencia, tanto en carretera como en circuito, dejando claro que es una magnífica evolución de la receta. Y lo mejor es que el precio se ha mantenido intacto: 12.350 €, ofreciendo mejor equipamiento y una imagen muy fresca y personal, concentrada en esa nueva óptica delantera.

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Para una naked media puede parecer un tarifa elevada pero si atendemos a la calidad general y equipamiento y acabados, así como a excelente la dotación de la parte ciclo, puede que ya no la veamos tan cara, especialmente si la comparamos con la competencia, frente a la que esgrime el motor con más potencia.

Por ejemplo, su rival más directa, la Yamaha MT-09 SP, también tricilíndrica, ofrece un planteamiento muy similar aunque con un precio más económico: 10.999 €. Pero hay diferencias que justifican los 1.350 € en contra de la Triumph, siempre teniendo en cuenta que dinámicamente son dos portentos: 8 CV más a favor de la Triumph, cambio rápido bidireccional, cinco modos de conducción con uno configurable, DRL, nueva pantalla TFT con conectividad para smartphones...

Con esto quiero decir que si te parece cara es porque no tienes la pasta suficiente para que esté en tu garaje, y es una pena porque esta nueva Street Triple RS 2020 es probablemente la mejor entre todas las de su especie y lleva el concepto naked de media cilindrada a sus cotas más altas, haciendo gala de un concepto ultra deportivo, con una imagen única y un comportamiento intachable, en cualquier situación.