En este momento casi delirante por ver quién ofrece la cifra más alta de potencia en una deportiva, se presenta renovada a fondo la Panigale 959 que pasa a ser la Panigale V2, y que llega para poner un punto de calma interesante, haciéndonos recordar que no todo es cuestión de potencia. Y parece mentira que sea precisamente Ducati quien nos haga reflexionar sobre esto tras haber presentado hace pocas semanas su Panigale V4 2020 con 214 CV y la bestial Streetfighter con sus 208 CV sin carenado a la vista, dos motos de pura testosterona.

Pero lejos de parecer una incongruencia, me resulta un acierto y también una muestra clara de que la firma de Bolonia quiere inocular su pasional filosofía a cualquier amante de las deportivas, proponiendo diferentes niveles y posibilidades, y esto lo corrobora la existencia en su gama de la Ducati SuperSport, una deportiva con 113 CV que incluso tiene versión específica para el carnet A2.

Este escalonamiento resulta bastante completo y el lugar centrado que ocupa la Panigale V2, con sus 155 CV y el primer motor Euro 5 de Ducati, me parece estratégico. Aunque los 18.490 € que cuesta también evidencian que no estamos ante la típica moto para todos los bolsillos, y es que tener tanto de Panigale V4 -con todo lo bueno que eso con lleva- tiene un precio.

La heredera  

Porque estamos ante una “Panigalina” que a pesar del diminutivo hereda casi toda la electrónica de la Panigale V4, haciendo uso también del bastidor monocasco y el sistema front frame, así como de un basculante monobrazo de aluminio. El diseño también es una fiel recreación del estilo Panigale V4 con sus propios toques que hacen de esta Panigale V2 una moto bastante espectacular.

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Llama la atención lo compacta que es y la estampa de “devorapianos” que realza ese rojo intenso ducatista. Por eso, cuando nos citaron para ir a probarla a un circuito como el de Jerez- Angel Nieto, me pareció un plan simplemente redondo, pues las características del trazado andaluz se me antojaban ideales para esos 155 CV en V a 90º, para un peso de 176 kg ( en seco), así como para una parte ciclo con componentes de gran calidad.

Y para comprobarlo nos dispusieron cinco tandas en las que poner a prueba el renovado propulsor, el nuevo chasis y el basculante, las nuevas gomas y todo el paquete electrónico que tiene como ingrediente principal una plataforma inercial IMU de seis ejes.

Pero antes de salir a pista las pudimos contemplar en los boxes con los calentadores puestos y ese rojo intenso de un carenado con un aspecto ligero y envolvente, y un frontal 100% Panigale, marcado por las dos ópticas LED y la presencia en la parte superior de una franja luminosa que es la nueva luz de día DRL. En esos hueco de las ópticas también se alojan las tomas de aire que van al circuito de admisión. La parte trasera también lleva el marchamo de la casa, con un colín afiladísimo y elevado, incluso para acompañantes más intrépidos, que remata su convincente estampa de pura sangre.

Pura sangre  

Cuando te sientas y mides 1,66 m, como es mi caso, se nota un poco alta debido a que el asiento está a 840 mm del suelo, con las estriberas bastante elevadas. Poco importa en una moto de este tipo cuando sabes que lo esencial son otras cosas...desde luego no es la típica moto para ir a currar pero, si te empeñas, lo hará sin problemas aunque sin disfrutarlo. Pero en el pit lane de Jerez, quién se acuerda de todo eso, uno solo quiere arrancar y salir, porque además el cielo amenazaba lluvia y el plan parecía demasiado bonito.

La primera vuelta fue tanteo y, de los tres modos de motor disponibles, conecté el modo "road" para ir intimando poco a poco pero ella quería ir más deprisa, acoplándome de forma rápida un puesto de conducción que ha sido replanteado casi por completo, con un nuevo asiento que también aporta mayor espesor en el mullido (5 mm) y 20 mm extras de espacio longitudinal. Yo soy menudo y eso hace que me sintiese muy bien acogido por una ergonomía que te plantea ponerte al ataque desde el primer momento pero sin torturarte en exceso aunque habrá que probarla en carretera, donde puede que esta posición tan circuitera sí penalice de forma más patente.

Lógicamente, vamos completamente apoyados sobre los semimanillares y cargando el peso adelante, algo que siempre nos da un plus confianza y refuerza las buenas sensaciones que desde el primer momento nos enviaba el tren delantero. Eran de fe absoluta debido a la sensación de solidez, algo que además no está reñido con la ligereza en cuanto a reacciones que desde el principio transmitía, prometiendo diversión durante todas y cada una de las tandas.

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Me llamó la atención la seguridad que sentía rodando incluso cuando comenzó a llover de forma más insistente al final de la primera tanda y buena parte de la culpa creo que la tenían los Pirelli Diablo Rosso Corsa II. Desde luego, un neumático de calle que rinde así en circuito y en mojado ya se merece mis respetos. También tuve la oportunidad de disfrutar por primera vez de su electrónica ya que suavizó mucho un deslizamiento del tren trasero que amenazaba con cosas peores.

Modo "race"   

Para las demás tandas pusimos el modo "race" que libera más las ayudas y ofrece una respuesta del gas muy directa; concretamente el control de tracción lo deja en el segundo nivel (de ocho), el anti caballito en también en el segundo pero de cuatro, manteniendo el freno motor en el nivel uno. La complicidad entre el piloto y la moto es tal que vas cogiendo mucha confianza e incrementando el ritmo casi sin darte cuenta, yendo cada vez más y más cerca del suelo con una gran facilidad.

El motor no solo es el alma sino en este caso también parte del espinazo, de la estructura de la moto, ya que cumple una importante misión como elemento portante, uniendo el bastidor monocasco (4,5 kg) y el subchasis trasero para confirmar un conjunto ligero y estrecho, compacto. Además, la estructura monocasco también se usa como airbox y va sellada por el depósito de combustible.

Todo esto hace que parezca un juguete en nuestras piernas, pero un juguete para adultos que se tira a los ápices de la curva con tanta decisión como precisión. El motor de 955 cc SuperquadroV2 a 90º ha ganado 5 CV y algo de par (2 Nm), resultando un complemento diría que perfecto para esta moto. Comenzando por un sonido que se libera por el nuevo escape bastante prometedor e inequívocamente “desmo”, sobre todo al ralentí. Llama la atención que con las "catalizaciones" que son necesarias para superar la normativa Euro 5, Ducati haya sido capaz de plantear un sistema de escape tan discreto y que cuando el motor gira a máximo régimen suena a gloria. Aunque para los más exquisitos ofrece opcionalmente un sistema Akrapovic (no homologado) capaz, no solo de liberar un sonido todavía más cautivador, sino también de elevar la potencia en 5 CV y rebajar el peso en 7 kg.

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Es un motor guerrero al que le gusta mucho el medio y alto régimen (aunque entrega el 60% del par a partir de las 5.500 rpm), y más cuando se está usando para sacarle a la moto el máximo provecho. Por eso en circuito se hacía necesario ir en la parte alta del cuentavueltas, donde hay una patada importante que además podemos aprovechar a fondo en cada marcha gracias al cambio rápido bidireccional, algo que ya no puede faltar en el equipamiento de serie de una deportiva y que funciona correctamente en esta Panigale V2.

A partir de las 8.000 rpm's el ímpetu con el que empuja se siente en toda su plenitud y es cuando te das cuenta de lo bien que le viene el amortiguador de dirección y el control de caballito, dos de las múltiples ayudas que cuando entran en acción lo hacen con discreción y eficacia.

Felina  

Su ligereza y excelentes frenos (pinzas Brembo monobloque radiales M4.32) también son esenciales en las buenas sensaciones que transmite frenando, pues no se descompone con facilidad y tiene una tendencia innata a entrar en curva que lo hace todo fácil, demostrando ser muy controlable en todo momento. Y muy rápida, mucho...

Y con una facilidad y capacidad de inclinación bien compenetradas con una generosa distancia al suelo que me permiten ir buscando el propio límite de forma constante, aprovechando el veloz paso por curva que es capaz de imprimir esta explosiva Panigale V2 cuando está en su salsa. Y ahí, en máxima inclinación, se muestra milimétrica y estable, pero con capacidad de reacción y corrección si lo necesitamos gracias a esas geometrías tan radicales que la hacen muy reactiva en este entorno.

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Metidos en disfrutar de sus capacidades hasta el límite de las nuestras, la Panigale V2 también demostró que en cuanto a ergonomía, deja hacer al piloto, no encajonándote sino que puedes moverte muy bien para ir jugando con el cuerpo. Y la cúpula cuenta con la altura correcta para poder esconderse dentro en las dos rectas de Jerez, donde la “Panigalina” se deja explorar en prestaciones puras, pudiendo ver en su velocímetro hasta los 230 km/h en la principal.

Ahí es cuando los frenos demuestran una y otra vez su soberbia respuesta, sin tendencia a la fatiga y con una potencia y dosificación que infunden una agradable sensación de seguridad. Además, la Panigale V2 también ofrece de serie ABS en curva, por lo que en este sentido la moto está muy bien armada.

Durante todas las tandas que hicimos usamos las reajustadas suspensiones para 2020 con las configuraciones de fábrica, ya que con las buenas sensaciones que transmiten, no vi la necesidad de ponerme a tocar pero se puede, y mucho. Contamos con una horquilla KYB totalmente regulable y detrás un vistoso monomamortiguador Sachs también completamente regulable, y que está situado en el costado izquierdo. El rendimiento de ambas suspensiones destaca por su efectividad ante el empuje del motor y el potente equipo de frenos, creando una sensación de aplomo y estabilidad claves en un uso extremo como el que se practica en circuito.

En general, es una moto que en este escenario lo hace todo fácil y que no resulta muy física, pues aguanté con dignidad y gran regocijo las cinco tandas en las que indefectiblemente fui incrementando el ritmo en cada una de ellas, y eso es algo muy sintomático del buen planteamiento de esta moto. Pero ojo, fácil no significa sencillo, pues el ritmo tan alto que es capaz de imponer requiere algo de manos y de cabeza.

Opinión y valoración  

La Ducati Panigale V2 es una de las deportivas de pura cepa que mejor se acoplan a tu estilo de pilotaje, sea cual sea tu nivel, y eso para mí es el gran mérito de esta moto, con el añadido que no es un modelo orientado únicamente al circuito sino que ofrece una personalidad bien compartimentada: carretera-circuito. Una polivalencia que pocas o ninguna moto puede poner en su tarjeta de visita a día de hoy.

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Por eso se siente rígida pero no en exceso gracias a un conjunto estrecho que deja maniobrar con facilidad, resultando juguetón en su justa medida. Corre, mucho, pero no intimida por dos motivos: primero porque 155 CV es una cifra con la que pueden lidiar fácilmente unas manos solventes, pero también pueden disfrutar mucho unas con menos kilómetros, sustituyéndolos con ganas y algo de experiencia en motos de este tipo. Y segundo, debido a un motor con un bajo régimen donde la potencia está agazapada a la espera de que enrosquemos a conciencia su acelerador electrónico para desatar el tremendo genio que tiene este Superquadro en la parte alta del cuentarrevoluciones.

Me gusta su tamaño compacto, el diseño Panigale, y dinámicamente, la impresión de ligereza y solidez que a partes iguales es capaz de transmitir la rueda delantera. En general, es una moto equilibrada en su concepto y por eso me parece lógica aunque sea una especie rara, sin apenas competencia.

Por otra parte, rebosa personalidad y ofrece una gran calidad en todos los aspectos. Uno de los claros ejemplos es la nueva instrumentación que está formada por una pantalla TFT de 4,3 pulgadas. Se maneja de forma sencilla y desde ella podemos configurar con facilidad todo el menú electrónico.

Su precio es de 18.490 €; la herencia Panigale V4 marca mucho en este aspecto aunque también es 100% responsable de ese comportamiento tan efectivo que te hace sentir mejor piloto, y eso no tiene precio.

Equipamiento piloto

Videoprueba en Jerez